De PH-SXD is de vloot in Portugal komen versterken. Het is al een wat ouder vliegtuig vergeleken met de tb-20 vliegtuigen die we hier hebben. Ook beschikt hij niet over de luxe van 2 GPS'en met oneindig veel functies gekoppeld aan de instrumenten, wat het eigenlijk juist wel leuk maakt.

Alweer een tijdje geleden zaten we lekker na te komen van onze vlucht in de operations room, totdat mister Da Lima met de mededeling kwam dat er om 16.30 uur een groep Epsilons van de luchtmacht over ons veld zouden komen. Ze zouden dan formatie vliegen, vol enthousiasme keek ik op mijn horloge, daarop zag ik dat het pas 14.30 was. Twee uur moest ik nog wachten, ik was zeer benieuwd, ik had zoiets namelijk nog nooit gezien.

Omstreeks 15.15 besloten we naar buiten te gaan, of beter gezegd besloten we toestemming te vragen om op de toren te gaan zitten zodat we het nog beter konden zien.


ik zit boven de 7


v.l.n.r. Steve (AAE) Frank, Rob, Sebastiaan V, Diederik, Jose, Raymond, Ik, Rudy en Peter

Al gauw kregen we van de verkeersleider op de toren te horen dat de groep met Epsilons vanuit het Zuiden zouden aankomen, over het vliegveld vliegen om vervolgens een rechterbocht te maken en daarna nog een keer over te komen, maar dan vanuit het Oosten naar het Westen.
Gezellig stonden we daar op het dak, zo tegen het einde van de dag,
Kijk daar komen ze, riep iemand, we keken allemaal naar links, naar het Zuiden maar we zagen niks, het was natuurlijk weer eens een grapje en na de 6e keer was hij niet meer leuk.
Maar iets over half 5 was het toch zover en daar in de verte zagen we een groep vliegtuigen onze kant opkomen. We telden er 8, mooi in pijlformatie. Het was een heel erg mooi gezicht, vooral de tweede keer toen ze kangskwamen en naar ons met hun landingslichten seinden.

Voor een filmpje kun je in de movie section terecht.






de tb-30 Epsilon

Di vliegtuig wordt gebruikt door de luchtmacht als trainingsvliegtuig. In Nederland gebruiken we de Pilatus PC-7, deze twee vliegtuigen lijken op elkaar.
De piloten die op de tb-30 vliegen en deze fase succesvol doorlopen gaan vervlogens naar de Alpha Jet (o.a. trainingsvliegtuig maar ook geschikt voor air to ground attacks, heb ik mij laten vertellen) en daarna mogen ze naar de F16.

Alweer een leuke nav-trip staat op het rooster, van Evora naar Badajoz, Sevilla en terug. Een lekker lange vlucht, dus veel tijd om er lekker van te genieten. Ook dit keer volgden we het systeem van school, ik vloog het eerste stuk naar Badajoz en Bastiaan (lijkt wel mijn nav-trip maatje te zijn) vloog het tweede stuk van Badajoz naar evora via Sevilla. De volgende dag deden we het precies andersom.

de eerste dag
Vandaag mocht ik dus eerst vliegen, het werd een heel erg fijne rustige vlucht. Alles ging zoals gewenst op een paar schoonheidsfoutjes na. Op Badajoz werd ik geklaard voor een NDB aproach, daar moesten we een fullstop maken, waarom, dat weet ik eigenlijk niet. Misschien heeft het te maken met het feit dat er ook een militaire basis is en ze al het vliegverkeer willen controleren.
Maar goed, ik maakte een full stop en nadat we getaxied waren naar the general apron en de motor had uitgezet stapten we uit en liepen wij, Bastiaan, mr.Navarro en ik naar de terminal.
Daar checkten we of het vliegplan voor de terugweg goedgekeurd was, maakten al het papierwerk in orde en aten we wat. Na ongeveer 20 min. begaven we ons weer naar het vliegtuig,


nog even snel op de foto, voordat Bas met z'n walk around gaat beginnen

Zo, ik zit nu achterin, zeer comfortabel, mijn veiligheidsgordel is al vast, ik ben klaar voor vertrek. Bastiaan en mr.Navarro zijn al me de checklisten bezig,
voor ik het weet hebben we toestemming om de motor te starten en taxien we richting holding position,

75kts.
Vrotate
en we zijn weer in de lucht

destintation, Evora, maar eerst gaan we langs Sevilla
klinkt wel leuk, even langs Sevilla gaan, alsof je in je auto stapt en even langs Rotterdam rijdt ofzo, alsof het zomaar iets is, alsof het normaal is,
als ik om me heen kijk op school, lijkt het wel alsof het allemaal zo normaal geworden is, alsof het allemaal routine geworden ,is iedereen vliegt elke dag maar dat is natuurlijk niet zo,
vliegen is eigenlijk niet normaal, de mens hoort oorspronkelijk niet in de lucht te zijn, anders had God ons wel vleugels gegeven zoals vogels. Deze vogels horen wel in de lucht, horen lekker vrij te vliegen daar hoog in de lucht, maar van deze zelfde vogels heeft men vroeger zijn inspiratie vandaan gehaald. Men wilde dat ook, men wilde ook dat heerlijke gevoel krijgen, men wilde ook vliegen net zoals de vogels. Dus moesten ze gaan nadenken, nadenken om iets te creëren om te kunnen vliegen, na een lange tijd is ze dat ook gelukt. o.a. in de vorm van een vliegtuig, voor mij is dat mooiste vorm,
dus morgen stap ik in mijn vliegtuig en vlieg ik van Badajoz naar Evora en daar tussenin ga ik eerst langs Sevilla, lijkt normaal,
maar dat is het niet, ik vind het het geweldigste wat het er is, ik geniet er volop van, elke dag weer, het zal nooit maar dan ook nooit gaan vervelen. Als ik dan achter het stuur zit, ben ik lijkt het wel in een andere wereld, heb ik zorgen of voel ik me niet fijn, dan is het op het moment dat ik vlieg allemaal weg, dan denk ik er niet aan,
dan ben ik aan het genieten










Bastiaan had niet zo flink gegeten tijdens onze stop, vandaar dat ik hem tijdens de cruise hem zijn mars moest geven





De volgende dag werden de rollen omgedraaid,
het eerste stuk zat ik achterin en lette ik goed op hoe Bastiaan alles deed. Ook hij deed een NDB approach op Badajoz en na de full stop was het mijn beurt.
Om nog onbekende redenen was mijn vluchtplan niet geaccepteerd, ik had het meteen opnieuw gefiled maar het was nogsteeds niet goed. We waren inmiddels al een beetje laat en mr.Navaroo gaf mij de opdracht om naar buiten te gaan zodat ik alvast met de walk around kon beginnen, hij zou het nog een keer proberen.
zo gezegd zo gedaan, ik was klaar met de walk around en mr.Navarro was er nog niet. Ik moest dus nog even wachten en ik besloot om nog wat dingen te checken.

Maar zoals ik al zei is Badajoz ook een miliaire basis, de kans dat je er wat miliaire activiteiten tegenkomt is dus best groot. Terwijl Bastiaan en ik aan het wachten waren stegen er vier SRF 5A 's op.







Het was mooi om te zien, de vorige keer dat we er waren, waren er 2 van deze jongens allerlei oefeningen aan het doen op de luchthaven. Low-passes en dan stijl uiklimmen aan het eind van de baan terwijl ze een bocht naar downwind maakten. Heel leuk om te zien.
Ik moet toegeven, deze al wat verouderde SRF 5A's maken nog meer lawaai dan een Boeing 777-200ER


777, de toekomst

Al snel kwam mijn instructeur en alles was geregeld, we waren klaar voor vertrek. De checklisten werden tevoorschijn getoverd en we begonnen aan de terugreis. Op Sevilla was het harstikke leuk. Terwijl er veel ander vliegverkeer was en dan heb ik het over passagiersvliegtuigen en maatshapijen zoals Iberia, Air France, Air Europe enz. werden we perfect afgehandeld. Ze deden er alles aan zodat wij onze approaches konden vliegen. Ik had een VOR DME en een ILS DME gevlogen, gevolgd door een Santa 1B dep.

Deze departure bracht ons terug naar Portugal en via Beja arriveerden we na zo'n 5 uur na vertrek weer in Evora.

Vandaag stond op het rooster, LPEV-LPFR-LEZL-LPEV. Of anders gezegd een vlucht van Evora naar Sevilla met een full stop op Sevilla via Faro, om tijdens de fullstop te wisselen van student en terug te vliegen naar Evora.
Op het rooster stond dat Bastiaan de heenreis mocht doen en ik de terugreis vanaf Sevilla, de volgende dag zou dit omgedraaid worden en mog ik de heenreis doen en Bastiaan de terugreis.

VANDAAG
Zoals ik al zei verzorgde Bastiaan de heenreis. Ik had dus alle tijd om te genieten van het geweldig mooie uitzicht.
We stegen op in Evora en vlogen naar het Zuiden, richting Faro, daar zouden we een approach maken en vervolgens de reis voortzetten naar Sevilla








zoals ik al zei; genieten van het uitzicht

Sevilla

we kwamen mooi over Sevilla aangevlogen, ik moet bekennen dat ik het een heel erg mooie stad vind. Mijn instructeur komt uit die stad en kon ons zijn huis nog aanwijzen.

overhead Sevilla,

Nadat we geland waren mocht ik plaats nemen achter het stuur voor de terugvlucht. Tijdens de take off heeft Bastiaan nog wat mooie plaatjes kunnen schieten.




during an Onuba dep.

DE DAG ERNA

Nu mocht ik het leuke gedeelte doen, de heenvlucht. Precies dezelfde vlucht werd het.

take off at Evora, right climbing turn from crosswind to downwind

Ik vloog eerst naar het Zuiden, ik werd door Evora Inf. overgezet naar Beja App. Aan hun vroeg ik of ik mocht klimmen naar Fl.080 inbound BEJ en daarna VFA. Dat vonden ze goed en ik kreeg een andere squawk code op. Met een heading van 185 vloog ik inboundVFA.

VFA is de VOR (een radiobaken) bij de luchthaven van Faro, op die manier kan ik simpelweg mijn weg richting Faro vinden. Ik wil graag een ILS landing maken op Faro, ILS staat voor Instrument Landing System, dat houdt in dat ik in principe op mijn instrumten naar de baan vlieg om vervolgens te landen. De ILS begeleidt me in het horizontale vlak maar ook in het verticale vlak, hij geeft dus aan hoe snel ik moet dalen en of ik op de glide slope, glijpad zit. Ik kijk constant op mijn instrumenten terwijl mijn instructeur (co-piloot) naar buiten kijkt, om te kijken of hij de baan kan zien. Ik mag maar tot een bepaalde hoogte doorzakken, mijn decision altitude, als de baan dan nog niet in zicht is op deze hoogte moet ik de go around in en het later nog eens proberen. Als je de ILS goed vliegt, kom je precies in het midden van de baan uit op de juiste hoogte. Dit was een van mijn eerste ILS'en en het ging echt goed vond ik.

approaching the runway

Ik zou niet landen op Faro, maar een low pass maken, dat betekend dat ik op een hoogte van ongeveer 10 meter over de baan vlieg om vervolgens later de missed approach in te gaan en daarna naar het oosten te vliegen, richting Sevilla.

tijdens de low pass bij Faro, deze streek is heel erg populair onder de Engelse vakantiegangers. Dat kun je ook zien aan de maatschappijen die er op dit moment staan, Easy Jet, Thomas Cook en Monarch, allemaal Britse maatschappijen.

Maar we vliegen weer verder, de volgende stop is Sevilla, Spanje. We vliegen naar het Oosten, mooi over de Oceaan, we genieten van het prachtige uitzicht op deze hoogte en wederom wordt bevestigd dat dit de beste opleiding is die er bestaat en het beroep als verkeersvlieger ongetwijfeld het beste beroep.

Het is iets minder dan 50 min, vliegen dus ik heb ruim de tijd om de approach kaartjes van Sevilla nog een keer te bekijken en alvast de ATIS uit te luisteren. Ik bekijk mijn Nav-setup en geef de approach briefing. Ik vraag mijn instructeur of hij wil vragen of we mogen dalen, dalen naar de holdingaltitude. Dat mag van Sevilla Approach, dus ik zet de daling in, vraag om de descent checklist en daarna om de approach checklist.

Ik wordt geklaart voor de ILS op Sevilla, ik mag uit de holding en ik moet dalen in de race track om mezelf goed op te lijnen voor de ILS.

ik zit goed voor de baan, enkele seconden voor de landing op Sevilla

vlak na mijn landing steeg er een B737 op

Nadat ik van de landingsbaan taxiede, kreeg ik van de toren door om de follow me car te volgen. Ik vond het geweldig, had ik nog nooit meegemaakt.





Zo, dat was een geweldige vlucht, we moesten ook hier het papier werk in orde maken en de landingsgelden betalen. Het was een eindje lopen maar gelukkig werden we opgehaald door een busje, dat scheelde.

De vlucht naar Badajoz,
de school heeft een systeem en dat gaat als volgt, 2 leerlingen bij 1 insructeur die vliegen 2 dagen achter elkaar, in dit geval naar Badajoz. De eerste dag vliegt de ene leerling heen en de andere terug, de volgende dag vliegt de andere heen en de andere terug. Zo maak je een vluchtje zeg maar 2 keer mee.

Vandaag mocht Bastiaan de heenreis doen en ik de terugreis.
Bastiaan en ik zijn beiden leerlingen van mr. O. Navarro en we hebben ongeveer evenveel uren gevlogen.
Badajoz is een luchthaven in Spanje, niet ver van de Spaans-Portugeze grens. Het is een militaire basis met ook een terminal aan de andere kant van het luchthaven terein voor de burgerluchtvaart.


de ochtend voor vertrek

De avond van te voren hebben we al voorbereid wat we voor konden bereiden want we moesten namelijk al om 9 uur in de ochtend vertrekken.


nog even de laatste dingen checken voor vertrek

Bastiaan doet de walk-around, hij checked even het linker maingear.

Na ongeveer een uur vliegen komen we aan bij Badajoz, ondertussen hebben we te horen gekregen van de toren dat we geklaard zijn voor de NDB-approach.

Badajoz airfield, met rechts van de baan het militaire gedeelte en links het civiele gedeelte

On final

Nadat we geland waren moesten we even naar binnen om de nodige papieren te tekenen en de landingsgelden te betalen. Bij de balie aangekomen en alles geregeld te hebben viel mijn oog op een foto. Een iets wat oudere foto, van de apron van Badajoz, maar het vliegtuig dat erop stond herkende ik meteen als de Concorde. De Concorde was gewoon hier op Badajoz geland, iets waar men hier waarschijnlijk harstikke trots op is. Ik vind het wel leuk, geinig, vraag me nu eigenlijk wel af wat hij hier moest? De volgende keer als ik er ben ga ik dat even vragen denk ik.

Hupsakee, we moesten weer terug, nu is het mijn beurt, laat me maar beginnen met de walk around.

het oliepeil is gechecked

tijdens mijn walk around kwam er nog een Saab 340 van Lagun Air aan getaxied. Nadat de piloten vriendelijk terugwaaiden hervatte ik mijn werk

Nadat ik toestemming had gevraagt om mijn motor te starten, alle checklisten had afgewerkt taxieden we naar de kop van de baan. Full power, 75 kts. we stegen op, we klommen naar onze cruise hoogte en langzaam verlieten we Badajoz. Het stadje werd kleiner, steeds kleiner totdat we het niet meer konden zien, we vlogen terug naar Evora.

enroute back to Evora

Evora-Badajoz-Evora was een leuke vlucht en wat nog leuker was, was dat ik de volgende dag de heenreis mog doen.

Zo, ik zit lekker, mijn co naast me. Ik gaf hem de opdracht om me te melden als ons vliegtuig 75 kts. gaat (zo'n 140 km/uur) dat is de rotatie snelheid. Ook hadden wij de emergencies doorgenomen voor het geval dat ik de start moet afbreken.
Full throttle
75 kts.
check, rotate
(100 ft) gear up
gear up.........gear is up
(200 ft) flaps up
flaps up........flaps are up
(500 ft) climb power
climb power........climb power set
check

identify the beacons, start with the DME
check

Ik geef mijn co de opdracht de radiobakens te identificeren m.b.v. morse codes, zodat we weten dat we de goede frequenties gebruiken. Na 3 DME MAS. maak ik een linker klimmende bocht om de radiaal 013 van LNO te intercepten. Ondertussen heeft hij alle bakens "ge-ident" geef ik hem de opdracht om de after take off checklist te doen en daarna neemt hij contact op met Beek Approach op 123,97

Beek app. Diana 403, just airborne rwy.22 on a Thorn 1A departure passing 2000ft climbing to flight level 60
o.k. roger Diana 403, proceed as cleared and call me when maintaining fl 60
proceding as cleared and wilco 60 ,Diana 403

Ik check mijn nav set up nog eens, in Nav 1 heb ik in active LNO en in standby MAS, in Nav 2 active MAS in standby LNO, in de ADF active THN en standby NW en in de DME heb ik LNO.

Ik klim nogsteeds op radiaal 013 van LNO, als radiaal 338 van MAS komt inlopen op mijn Nav 2 weet ik dat ik moet indraaien om vervolgens QDM 341 van THN te intercepten.
We komen aan op fl60 en mijn co meld dit netjes, hij krijgt te horen van Approach dat we ze moeten melden als we met de procedure turn overhead Thorn beginnen.


Thorn NDB


Approaching Thorn,
Overhead Thorn,
call approach, and say that we are starting the procedure turn
Diana 403, starting the procedure turn
roger Diana 403, call me when ready to decent, and could you confirm that you will proceed back to the field for a ILS apporoach
Wilco ready for decent, and affirm sir, we would like to perform an ILS approach rwy 22, Diana 403
Roger

45 graden naar links, tailwind, 3D correctie toepassen, 45 sec. i.p.v. 1 minuut, rechterbocht om QDR 341 te intercepten.
De procedure turn is gedaan, we vliegen nu weer terug, laat ik maar beginnen met de 5A's
ATIS,
you copy the atis ,zeg ik tegen mijn co, I do the RT
er zijn geen veranderingen in de ATIS,
O.K.
ATC,
still have to be informed
Avionics,
even de avionics set-up doorlopen of alles klopt, kijken of alles goed verandert is en geidentificeerd.
In Nav 1 MAS en in standby de ILS rwy 22 BKN, in de DME MAS en in de ADF NW en in standby ZL
Approach Briefing
are you ready for the app. briefing
This will be an ILS DME app. rwy 22 at Maastricht,
Configuration stabilized, approach speed 100 kts. threshold speed 80 kts.
Initial app. alt. is 2500ft. inbound track 213. Final app. point is when intercepting the glideslope at 6.4 DME BKN.
OM at 1720ft
DA is 565ft, threshold elevation is 365ft
In case of a missed app. climb on track 213 to 2000ft. Inform ATC
MSA is 2600ft. based on the MAS VOR
Crew coordination standard,
any questions

No

Approach checklist to go

Diana 403, ready to decent
Decent to 3000ft and you are cleared for the ILS app. rwy 22

Al snel track ik R340 inbound MAS, tot 6,5 DME MAS, dan een rechterbocht naar NW,

approach checklist
approach checklist...............................approach checklist completed
check

Diana 403, maintaining 2500ft inbound NW
Roger Diana 403, call me when established localizer
Wilco localizer, Diana 403

We zijn geklaard dus hoeven we de holding niet in, set and identify BKN in de NAV1 and DME, zeg ik snel tegen mijn co,

O.k. alles is goed, ik ben op 2500ft, inbound NW, snelheid is goed, alles is goed. Nu even wachten op de......localizer alive zegt mijn co, check zeg ik, halfscale deflection
Flaps 10
flaps 10..........flaps 10 are set

de glide slope komt tot leven zie ik
glide slope alive
check
call app.
Diana 403, established localizer
Roger sir, contact Beek Twr. on 119,47
119,47 Diana 403

gear down
gear down........gear is down, three green
confirmed, landing checklist
landing checlist....................................................................landing checklist completed,
check

Beek Tower, Diana 403, on final rwy 22
Roger, you are cleared to land
Cleared to land, Diana 403
cleared to land

Ik zit nu mooi op de glideslope, lekker, niks aan hand, Rate of descent is prima, snelheid is prima, kortom een goeie ILS

OM. check alt.
alt. checked

500ft.
500ft. cleared
cleared

approaching minima
check, propeller lever fully forward

ik blijf op de instrumenten kijken, ik blijf scannen, terwijl mijn co naar buiten kijkt opzoek naar de baan. Het is een beetje mistig en de wolken liggen laag, het is ook al laat op de middag, ik hoop dat hij de baanverlichting optijd kan zien. Voordat ik op mijn Decision Altitude ben, want anders moet ik de go-around in.
Vlak voordat ik op mijn DA van 565 ft. ben, roept Peter,
Runway
landing, zeg ik dan

nu gaan we landen, we zijn vlak boven de baan, flaps landing,
short final checks, die doe ik zelf,
gear down three green, flaps landing, prop. full forward.
Nu kijk ik ook naar buiten, naar de baan, ik kom lager en lager, wel mijn snelheid mooi 80 kts. houden.
Twjseeeetsboemmmmmm........touchdown,

we zijn geland,

O.k. Guys we are done, roept mr. Navarro van achter naar ons. Het was mijn tweede sim. vlucht. Een vluchtje in de Maastricht TMA, een trainingflight en het ging supergoed.



De laatste tijd heb ik het erg druk, sorry dat ik mijn blog dus al een hele tijd niet heb bijgewerkt. Ondertussen heb ik al heel erg veel meegemaakt,
-ik heb al 40 uur TB-20


de tb-20 GT, een supervliegtuig als je het mij vraagt


-ik heb al allerlei andere luchthavens aangedaan (Beja, Faro, Sevilla, Cascais, Badajoz en nog wat andere)
-ik moest uitwijken naar Montargil, een klein grasbaantje omdat Evora helemaal dicht zat en onze alternate Beja ook
-we zijn wezen karten (zie film)
-ik heb mijn vlucht voorbereid (zie film)
-ik ben naar Nederland geweest met de feestdagen
enz. enz.

Zoals jullie kunnen zien moet ik nog over veel dingen schrijven, maar de laatste tijd hebben we het druk.
Met vliegen, studeren en simmen. Tegenwoordig simmen we heel erg veel, vrij simmen zoals wij dat noemen. Met een andere leerling, lekker vliegen in de simulator. Een vluchtje, zoals van hierboven in Maastricht, of gewoon van Evora naar Lissabon met een approach op Cascais gevolgd door een missed approach, Madeira-Porto Santo of Palma de Mallorca naar Ibiza. Niet altijd alleen maar tripjes natuurlijk, maar soms ook lekker veel apporaches oefenen op een luchthaven, bijvoorbeeld op Sevilla of Beek.

Als ik het zo bekijk, heb ik het druk, doordat ik het mezelf zo druk maak, maar ik geniet er met volle teugen van.

Dus nogmaals sorry dat ik lang niks heb geschreven, maar dat maak ik heel erg snel goed.

Foto´s komen ook snel!!!!!!!!!!!!!!!