Ja, de titel doet een hoop vermoeden, echter is het formatievliegen iets dat is voorbehouden aan de militairen. Vandaag werd ik tijdens de lunch getipt door een van de luchtverkeersleiders dat er vanmiddag een formatie Epsilons over zou komen. Ik was een paar keer op de toren geweest bij hem en we praatten dan vaak over militaire kisten. Op de toren heb je een prachtig uitzicht op de baan en hij vertelde me dat de formatie eerst een low pass zou maken vlak boven de baan en daarna zou uitbreken naar rechts om vervolgens van het oosten naar het westen nog eens over te komen. Gewapend met een snel geleende camera stond ik op het dak te wachten en zag al snel een formatie van acht Epsilons opdoemen. Volgens het vluchtplan waren ze opgestegen op Beja Airbase en vandaar vanuit het zuiden deze kant opgekomen. Wat een prachtig kabaal als die jongens langsscheren!

Hier boven runway 01 de formatie Epsilons.
Daarna nog eens vanuit het Oosten (echo point) naar het Westen (whisky point) recht over de toren, machtig! Ze vlogen in een pijlformatie met wellicht op kop de squadronleader.

De pijlformatie als hij van Oost naar West overkomt.

En hier zijn ze juist boven de toren en vliegen weg in westelijke richting.

Heel goed is te zien dat de Epsilon ofwel de Socata TB30 familie is van de vliegtuigen waar wij mee vliegen. Vooral de romp, motorbeplating, vleugels en staart lijken erg op onze TB20's.
De Epsilon wordt in Portugal gebruikt als militaire trainer en is dus de portugese variant van wat de Nederlandse Luchtmacht doet met de Pilatus PC7. Na de Epsilon gaan de militaire studenten verder op de AlphaJets, daarna de F16.

Vandaag stond voor mij het laatste uurtje op de Tobago op het programma. De examenvlucht voor het PPL (private pilot licence) met Mr.Ignacio Acilona. Ter voorbereiding plande ik een vlucht naar Santarem, een veld dat een stuk ten noorden van Evora ligt. Het was enigszins lastig plannen omdat de militairen een stuk luchtruim hadden gereserveerd waar ik dus omheen moest. De weerscondities waren gelukkig prima. Mijn vlucht werd nog een uur uitgesteld zodat ik helemaal aan het eind van de dag pas aan de beurt was. Om kwart voor vier pas startte ik voor de laatste keer de trouwe 4 pitter van de Tobago. Zo laat op de middag is het wel wat bumpy maar dat mag de pret niet drukken! De vlucht werd niet gevlogen volgens het vluchtplan maar Mr Acilona gaf steeds aan waar hij naartoe wilde. Flink navigeren dus, steeds weer opnieuw lijnen over de kaart trekken, nieuwe koers bepalen, aan de hand van de wind opstuurhoek en grondsnelheid berekenen en tijd tot volgend punt. Dan maar hopen dat je de goede wind gekozen hebt en netjes uitkomt waar je zijn moet. Een keer een 360 gemaakt om er zeker van te zijn dat ik goed zat, tja, je kunt hem niet even in de pauze zetten en op je gemak naar buiten gaan zitten kijken... Halverwege de tocht kregen we het aan de stok met Lissabon die wist te vertellen dat we te dichtbij hun vliegveld kwamen en onmiddelijk moesten wegdraaien naar rechts en dalen. Ik stelde voor naar Montargil te vliegen, een gebied dat ik goed ken. Zo gezegt zo gedaan. Eenmaal bij Montargil was het navigeren op gevoel.

De Socata TB200 Tobago GT hier boven het vliegveld van Evora, Portugal.
Mr Acilona was in een goede bui en vroeg naar mijn achtergrond en hoe ik in de luchtvaart verzeilt was geraakt. Hij werd erg enthousiast toen ik vertelde dat mijn grootvader gevlogen heeft in de oorlog tegen de Japanners. Daarna vertelde hij met veel toewijding over de grote warlords van Spanje, zijn thuisland. Zijn moeder doceert geschiedenis aan een Spaanse universiteit en hij heeft daar wel een graantje van meegepikt. Af en toe moest ik hem even onderbreken, i have to call Lisboa now! i have to perform the approach checklist now! Eenmaal terug in het Evoriaanse circuit het gebruikelijke recept van gesimuleerde motorstoringen en glide-ins. Geen verassing, dat was te verwachten. Een mooie afsluiter voor een geweldige tijd van veel vliegen, vooral veel solovluchten naar alle uithoeken van Portugal, die zijn echt prachtig! Dit ga ik zeker missen want straks op de Trinidad is het uit met de pret. Instrumentvliegen is het volgende hoofdstuk en biedt veel minder vrijheden. Het is de volgende stap en is veel meer gericht op de professionele luchtvaart. Volgende week komt er een nederlandse instructeur over om ons de grondschoolcursus te geven en daarna een week van welverdiende vakantie voordat we op de Trinidad beginnen.

De hele week kwakkel ik al enigszins met mijn gezondheid. Griepje onder de leden, het heerst zeggen ze. En ik blijf maar verkouden door die airco overal. Voor de derde maal stond ik op de planning om de 300 nautical miles trip te doen, de eerste twee keer heb ik laten schieten. Deze keer stond het weer het toe de tocht naar het Noorden te doen. Dat is redelijk bijzonder, meestal is het weer een stuk beter in zuidelijke richting verdiend dat de voorkeur. Echter dan maak je een tocht langs twee velden waar we al geweest zijn, namelijk Portimao en Montargil. De trip naar het Noorden gaat over hoge bergkammen bijna zo noordelijk als Porto en doet de plaatsen Coimbra en Aveiro aan. Afijn, toch maar doen dan! Sebastiaan Verweij stond eveneens op het programma en we houden steeds voldoende speling om elkaar niet in de lucht tegen te komen maar zien elkaar wel op de tussenstops. Het is prachtig te vliegen op een hoogte van 3500 voet terwijl je over een berg van ruim 3000 voet vliegt! Af en toe even een extra 360 graden bocht om van het uitzicht te genieten. Na ruim anderhalf uur naderen we Coimbra, een korte asfaltbaan met zeer vriendelijke radio-operators. We worden ontvangen met uitgestrekte hand van een luchthaven-offical, iets wat me nog niet eerder overkomen is, en dat terwijl we niet eens komen bijtanken!

Coimbra ligt op een bergtop! Een heel bijzondere nadering! Na een korte pauze vliegen we verder naar Aveiro, dat ligt nog iets noordelijker en aan de kust. We vliegen de nadering over de oceaan op een hoogte van 1000 voet en zien druk bevolkte stranden onder ons, prachtig! Aveiro ligt op een landtong tussen de oceaan en een binnenmeer wat ook bijzonder mooi is.

Hier parallel aan de baan, downwind runway 35 for landing!
Het is wel enigszins oppassen want er vliegen hier veel zeemeeuwen. Deze beesten zitten vaak in het gras vlakbij de baan en vliegen en-masse op vlak voordat je er bent. Gelukkig omzeilt mijn grote vogel de kleinere vogels en zitten we vijf minuten laten gezellig samen op het apron.

final runway 35 kijk ik nog even naar het stadje en de badgasten die ook van deze prachtige dag genieten, net als ik!
De kerel die bijtankt vertelt grote verhalen over een Cessna 152 die laatst 27 meeuwen in stukjes hakte met de propeller, de voorruit sneuvelde en een groot deel van de vogelstukkies kwamen naar binnen, bloederige bende! Zoiets wil je liever niet meemaken! Aveiro is een oud militair veld en terwijl wij een kleine lunch wegwerken zien we de militaire vrachtwagens en jeeps rondscheuren op het terrein dat het een lieve lust is.

Op de terugweg vliegen we langs Santarem. Santarem heeft vlak voor de baan een viaduct lopen waar je rakelings overheen vliegt als je daar gaat landen. Helaas geen tijd meer om dat vandaag te doen maar ik neem mezelf voor hier nog eens terug te komen want het noorden is zo mooi!

Vandaag voor het eerst naar een groot gecontroleerd militair veld gevlogen, Beja Airbase. Vanuit Beja opereren veel zogenaamde AlphaJets, helaas heb ik die niet gezien.

Dit is een van die AlphaJets, prachtig toestel toch!
Beja heeft een baan van ruim 3 kilometer lang en ook behoorlijk breed. Behalve voor militair verkeer is Beja ook een zogenaamde alternate voor de spaceshuttle. Als de spaceshutlle een paar seconden later door de dampkring komt dan voorzien zou hij kunnen landen in Beja. Ik maakte een touch-and-go op deze gigantische baan en dat is wel weer eens wat anders dan op Evora Airfield. Op de terugweg vlogen we over het grootste stuwmeer van Portugal, het Barragem do Alqueva, dat ik al eens per auto bezocht in het weekend. De stuwdam zag er weer zeer indrukwekkend uit. Daarna direct terug naar Evora vanwege motorproblemen.

Na de 40uurs check begint het diverteren, een nieuw hoofdstuk in het hele vlieggebeuren. Je bereid een navigatievlucht voor tot een bepaald punt en vliegt daarnaartoe. Je krijgt een envelop mee van de instructeur die je mag openmaken als je op een bepaald punt bent. In de envelop zit een velletje waarop staat naar welke punten je vervolgens moet uitwijken. Normaliter kun je dat bij een navigatievlucht op de grond doen en alles netjes uitrekenen, rekening houdend met de wind etc. Nu moet het dus adhoc, je trekt een lijn over de kaart naar het nieuwe punt, schat de nieuwe koers en de tijd die je over dat stuk denkt te gaan doen. Onderweg goed checken of je de juiste koers stuurt en op schema blijft lopen. Dit soort training is goed want als je slecht weer tegemoet vliegt is het meer dan zinvol uit te wijken om niet in de problemen te komen. De eerste solo diversion flight was wat rommelig, ik was tien! minuten bezig om de plekken op de kaart te vinden waarnaar ik moest uitwijken, de kaart bleek verkeerd gevouwen en dat kost tijd...Daarna een wat rommelige navigatie. De tweede vlucht ging al stukken beter! Uit voorzorg wat hoger gaan vliegen voor beter overzicht en de punten gelijk gevonden. Morgen weer twee keer vliegen, het schiet goed op!

Vroeg opstaan en ontbijten in het hotel. De meesten van ons lagen nog te slapen. Bijna iedereen is gisternacht uitgeweest en pas in de vroege uurtjes thuisgekomen. Na het ontbijt direct naar het vliegveld gereden. Het was op dat moment nogal chaotisch, iedereen besloot op ongeveer hetzelfde tijdstip te willen vertrekken voor de laatste leg van de tocht naar Cascais. Dus stegen een voor een de cessnas, pipers, chipmunks, casa212 en vele anderen op. Toen het wat rustiger geworden was kwam Luis op me af en konden we gaan! Hoeveel uur heb je? 40, ok, dat is prima, je bent dus al solo. Wil je een demo of een instructievlucht? Instructie natuurlijk! Eerst een uitleg van wel vijf minuten over hoe in te stappen.

Het vliegtuig is superlicht gebouwd van een geraamte met bespanning eroverheen waar je zeker niet doorheen wilde trappen. Eerst de linkervoet voorop de vleugel, dan met linkerhand de bovenste vleugel in het midden vastpakken en het rechtbeen de kist inzwaaien. Rechterbeen erbij en je dan laten zakken. Je zit behoorlijk diep en de cockpit is van alle comfort ontdaan. Met slechts enkele klokjes moet je het doen. Een attitude indicator, een van belangrijkste klokjes in conventionele kisten, is in dit soort vliegtuigen niet van toepassing. In plaats daarvan is een constructie op de linkervleugel gemaakt zodat je kan zien hoe je attitude ten opzichte van de horizon is. Ik gespte me vast met de vijfpuntsgordel en trok alle riemen zo strak mogelijk aan, muurvast. Mutsje met David Clark headset op en ik was er klaar voor. Achter mij nam Luis plaats en zei me dat hij steeds iets voor zou doen en daarna zou ik het na doen.

Het taxieen met een taildragger is best lastig, je ziet namelijk niet wat er voor je zit, dus je doet een soort slalom naar de baan. Het publiek zwaait. Langzaam steeds meer gas erop, het achterwiel komt van de grond, snelheid loopt op en Luis trekt de kist in een steep turn naar rechts weg, gelijk gevolgt door een roll en daarna redelijk stijl naar boven, wow!!!

Ok, this aircraft is totally different from what you are used too, listen closely, this a/c needs a lot of rudder to fly coordinated. When starting a turn first rudder, then a microsecond later ailerons. Keep te ball in middle, step on the ball. Eerst een stel bochten met 45 graden bank (bochthoek), daarna 60 en 90 graden! Het gaat steeds beter. Het toestel is verre van aerodynamisch stabiel. En het vergt behoorlijke inspanning de kist stabiel in een positie te houden. De volgende manoeuvre is de roll. Luis legt uit, first straight and level, then throw it in a dive, build up speed to about 145 knots, then give the aircraft a nose up attitude of about 25 degrees, hold steady, give full aileron deflection and a bit of rudder, after 360 degrees roll out! Dat is gemakkelijker gezegt dan gedaan. Pas na een keer of tien gaat ie helemaal perfect, Luis is hilarisch, that one was perfect! Ik zit ook helemaal te juichen, wat een machtig gevoel is dat zeg! Ok, i will do a demonstration now. Luis trekt de kist na een korte duik kaartrecht omhoog, we maken rap hoogte maar verliezen tegelijkertijd ook rap veel snelheid. De snelheidsmeter loopt terug tot nul en we hangen stil aan de prop als ware het een helicopter. Dan valt de kist weg en geeft Luis vol gas. Rechtstandig naar beneden gaat het, de snelheid loopt op tot ruim 200 knopen (400km/h) en vlak boven de baan trekt hij hem weer recht. Dit is het gaafste dat ik ooit heb gedaan, nog een keer!! Sir, can we do a looping? Off course! We maken er zelfs twee, vlak boven de baan, en Luis laat motorolie over het hete carter lopen zodat we prachtig ronde circels in de lucht achterlaten.

Het landen met een taildragger is ook heel merkwaardig, je maakt op short final snel een paar bochtjes om te kijken of je goed zit want je kunt niet over de neus kijken, en dan maar hopen dat ie netjes op het dek komt! Eenmaal weer met vaste grond onder de voeten zegt Luis dat hij een syllabus klaar heeft liggen en als ik zin heb wil hij me wel opleiden, gaaf! Dat idee spreekt me wel aan...helemaal zo gek nog niet, wie weet!

Meer informatie over aerobatics op:
http://www.aerobatica.pt
en
http://www.aerobatics.nl

Dit weekend was het een drukte van belang op Evora Airfield. Een grote vliegtoertocht maakte zaterdag zijn entree om vervolgens zondag door de vliegen naar Cascais aan de westkust.

Henry, de beste monteur die onze vliegschool rijk is hier op zn opperbest!
Alles wat maar kon vliegen kon meedoen. Ultralights, oldtimers, racers, aerobatics, ja zelfs de militairen deden een duit in het zakje.

Natuurlijk was 0311 daarbij om wat mooie plaatjes te schieten en gezellig te kletsen met de piloten. Vooral de jongens die met een search-and-rescue kist vlogen waren erg in voor een interresant gesprek. Eenmaal aan boord van de Casa 212, een spaanse vrachtbak, werden de chocks naar binnen gegooid en gingen de deuren dicht. Drie van hen namen plaats in de cockpit en de sterke turboprops werden opgestart. Wij dachten, we gaan de lucht in, jaaaah! de helft van de klas stond jaloers buiten op het apron gade te slaan dat wij wegtaxieden. Helaas werd de kist alleen verplaatst om pas de volgende dag weer op te starten.

Een andere persoonlijke favoriet was de Chipmunk. Eerder sprak ik al eens met een chipmunk piloot die die kist moest overvliegen naar Engeland, geen vervelende klus! Prachtig onderhouden en vast en zeker een waar genot om te vliegen!

Een wel zeer opvallende verschijning was deze azuurblauwe Pitts s2b.

Naar wat ik me heb laten vertellen een van de betere aerobatics vliegtuigen.

Deze hoogblonde dame had het voorrecht plaats te mogen nemen in de Pitts voor een demonstratievlucht. De stunts die we vanaf de grond waarnamen waren zeer indrukwekkend en de ohhs en ahhs waren niet van de lucht. Op een gegeven moment stonden we in een grasveldje tussen het apron en de runway de stunts van de Pitts te bewonderen en opeens lawaai, ik kijk achterom en op geen twee meter afstand van me landt een parachutist!

Dat is even schrikken als je dat niet ziet aankomen!Toen de aerobatics kist weer geland was kon ik het niet laten even een praatje met de piloot te maken. Deze bleek een Airbus captain van Air Portugal die met drie vrienden samen deze Pitts had gekocht en ermee rondtoerde. Om het geheel rendabel te houden vlogen er regelmatig mensen mee. Daar had ik wel oren naar! Die dag had hij geen tijd meer, maar hij gaf me zn telefoonnummer en zei dat ik hem zondag kon bellen. Dan maar een avondje niet uit!

In rap tempo gaat het nu, een paar wat langere solo vluchten gemaakt en vandaag was het dan tijd voor de 40 uurs check. Deze lijkt veel op de 20 uurs check, maar het komt er allemaal wat meer op aan. Je kan nog maar een paar knopen van je target speed afzitten, en afwijkingen van je hoogte mogen ook nog maar heel marginaal zijn. Landingen moeten nu echt geperfectioneerd zijn en met crosswind is dat best lastig. Ik had mijn check met Patrick de Jongste, een van onze nederlandse instructeurs. Het begint het een kleine check of de theorie er wel goed inzit. De papieren die je elke dag meeneemt in de kist, het weerbericht, flightplan, mass and balance etc, wat staat daar precies in? Hoe vaak wordt dat weerbericht ververst, waar staan al die karakters in het flightplan voor, hoe zit dat met het zwaartepunt in de mass and balance? Zelfs het AIP kwam eraan te pas (AIP = heel dik boek met alle courante informatie over vliegen in Portugal en staat voor Aeronautical Information Publication). Daarna naar de kist, standaard uitvliegprocedures en in de trainingarea climbing turns, steep turns, approach to stall, slow flight, engine fire in flight en een forced landing erachteraan. Daarna weer uitklimmen en terug naar het veld. In de approach kreeg ik een simulated cabin fire. Patrick vroeg aan me welke instrumenten uitvallen als je de main switch echt uit zou zetten...ehm, communicatie, alles wat niet door de motor aangedreven wordt...En kort daarop zette hij de main switch dus gewoon uit. Gelijk alle lichtjes uit, je hoort elkaar niet meer, ruim de helft van de instrumenten valt uit. Best spannend, en tegelijkertijd naderden we het veld. Wat zou je nu doen als je zonder communicatie zou gaan landen? Waar draai je het circuit in, welke hoogte, waar ga je dalen? Behoorlijk wat afleiding dus om de multitasking te checken. Eenmaal in het circuit drie touch and go-s en een landing. Eerst een normale landing, daarna een flapless, glide-in met na de wave-off een sefato met gelijk weer een wave-off en daarna een short field landing met zeer lage snelheid. Al met al was het een van mijn betere vluchten en ik was meer op mn gemak met Patrick dan met mijn eigen instructeur. Dat is alleen maar positief en daar bedoel ik mee dat mijn instructeur een echte goeie is! Boven tijdens de debriefing even de plus en minpuntjes besproken. Zeg eh, Patrick, heb je nog een WING in de bureau-la liggen? Oh ja, natuurlijk! Die mooie glanzende goudgele adelaarsspeld!
Morgen een solo navigatievlucht naar Sines aan de westkust.