Hallo,

Na een zware periode van theorie, simulator en lijn training (lijn training = training tijdens reguliere lijnvluchten met passagiers) ben ik dan nu hellemaal klaar met de training voor de 737.
De afgelopen weken ben ik dan ook zonder instructeur aan het vliegen (tijdens de training mochten we alleen vliegen met trainingsgezagvoerders, nu mag ik vliegen met alle gezagvoerders).

Het werk bevalt me echt super goed, elke dag lekker boven de wolken klimmen, dus altijd zon. En de bestemmingen zijn ook goed vertoeven. Gister avond nog even retour naar Faro geweest, om 21:00 s'avonds nog lekker 28 graden.

P.S. Als je nog in de planning hebt staan om met Transavia te gaan vliegen, zorg dan even dat je het zo snel mogelijk aan mij doorgeeft, datum, bestemming en vluchtnummer. Dan regel ik dat ik die vlucht voorin zit. De kans is dan ook vrij groot dat de gezagvoerder toestemming geeft om tijdens take-off en landing in de cockpit te mogen kijken.
P.S. Dit moet je natuurlijk niet doen als je liever niet hebt dat ik je naar je vakantie bestemming breng, haha.

Groeten Leon

Foto: Op 38000 voet (11,5 km) met 850 km/h

Hey,

Op 16 januari ben ik begonnen op schiphol oost en hoofddorp met de 'type rating' opleiding voor de Boeing 737-800. Samen met Bastiaan Poederbach, Amren van Marle en Sander van Aalst.

Foto: Voor de motor van een 737-800.




























Foto: Bekijken van systemen in het vliegtuig.




























Foto: De ruimte waar de wielen zitten tijdens de vlucht.


Het eerste gedeelte bestond uit heel veel technische theorie over alle onderdelen van het vliegtuig, we moeten namelijk overal precies van weten hoe het werkt, en hoe we het moeten bedienen. Deze theorie fase duurde 4 weken, en tegelijkertijd hebben we 10 sessies van 2 uur in de 737 simulator gevlogen.

Dit deel werd afgesloten met een examen over alle theorie.

Het tweede deel bestond uit 14 simulator sessies van 4 uur, hierin hebben we echt leren vliegen in de 737. Alle systemen die kapot kunnen gaan tijdens een vlucht hebben we zo ongeveer wel moeten oplossen. En dat varieerde van kleine storingen tot aan motor brand, brand in de laadruimte, explosieve decompressie van de cabine en als topper "Loss of Thust on both engines", belangrijk hierbij is stap voor stap de juiste procedures uitvoeren, en niet in paniek raken.

Vorige week maandag hebben we hiervoor onze examen vlucht gehad, en we zijn hiervoor geslaagd. Dat betekent nu dat ik alleen nog in het echte vliegtuig de landingen moet maken, en dat gaat gebeuren op 30 maart, en dan heb ik mijn 'Type Rating', en kan vervolgens verder met de lijn training.
























Foto: Voorbereiden van een vlucht.

























Foto: De Simulator.

























Foto: De buitenkant van de Simulator.

Afgelopen dinsdag had ik mijn examen vlucht samen met Graham in Brussel. De eerste helft was Graham (Pilot Flying) betekent dat hij rechts zit en hij het vliegtuig bestuurd (Is niet altijd zo dat je rechts moet vliegen, maar daar heeft onze school voor gekozen. Omdat we dan alvast wennen om rechts te vliegen), ik zit dan links en doe alle systemen bedienen en hem helpen. We maakten een vlucht van Brussel naar Schiphol. In de "Take Off" ging er een systeem stuk, dus moesten we de take off afbreken. Vervolgens opnieuw vertrekken, onderweg kleine storingen die we moesten oplossen. Aangekomen bij Schiphol bleek het weer te slecht te zijn en zagen we de landingsbaan niet, dus moesten we uitwijken naar Rotterdam. Tijdens het uitwijken vloog er een motor in de brand, en we hebben het vliegtuig netjes op 1 motor op Rotterdam geland.

De tweede helft waren de rollen omgedraaid, toen was ik Pilot flying. We maakten een vlucht van Schiphol naar Brussel. Net na de "Take Off" kregen we een "Generator Failure" dat betekent dat er een deel van de elektriciteit uitvalt. Tijdens het uitklimmen hebben we dat netjes opgelost door de (APU) op te starten, (Dat is een kleine hulpmotor in de staart, deze wordt gebruikt om de motoren te starten en ook om elektriciteit te leveren). Verder verliep de vlucht prima, tot we opgelijnd waren voor de landingsbaan in Brussel. Tijdens de benadering naar de landingsbaan viel de ILS (Instrument Landings Systeem) van die baan uit. (Dat is een systeem wat op de grond staat). Toen moesten we dus een doorstart maken, en na overleg met de verkeersleiding konden we een benadering maken op een andere baan. Toen we de voorbereidingen troffen voor de nieuwe landing vloog er een motor in de brand. Dit koste dus iets meer tijd, omdat we de motor ook weer hellemaal moesten afzetten. Vervolgens zijn we netjes op 1 motor geland.

Als laatst was er nog iets tijd over en toen zouden we nog een kort lokaal vluchtje maken bij Brussel. We hadden alles voorbereid en stonden klaar op de startbaan. Onze berekening was dat de beslissingssnelheid om de "Take Off" af te breken lag bij 140 knopen (250km/hr). Alles leek goed te gaan, maar bij ongeveer 120 knopen liep de linker motor in 1 keer hellemaal vast. Dat betekent dat de motor in 1 keer stil staat, en dat de voorstuwing aan de linkerkant wordt vervangen door een enorme weerstand, en aan de rechter kant blijf je wel voortstuwing houden. Met als gevolg dat het vliegtuig de neiging heeft om linksaf te willen. En dat moet je dan dus opvangen door met je voeten zeer snel naar rechts te sturen, en omdat we onder de 140knopen zaten ook meteen het gas dicht en vol op de remmen. Je kan je wel voorstellen dat het bij ruim 200km/hr er wel even heftig aan toe gaat dan. Maar ik heb hem perfect op de baan weten te houden, en netjes tot stilstand gekregen. Overigens is dit het ergste wat er ooit met een motor kan gebeuren, en komt dit in werkelijkheid bijna nooit voor. Maar dat is het leuke van een Simulator, je kan alle noodsituaties die er bestaan perfect oefenen.

Na afloop kregen we te horen dat de taakverdeling de samenwerking en de communicatie heel erg goed waren verlopen. En we hebben dus ook een zeer positieve beoordeling gekregen voor deze vluchten. Met andere woorden we zijn geslaagd. En aangezien dit het laatste onderdeel was betekent dat dus ook dat ik nu geheel klaar ben met de opleiding. Dus nu zoeken naar een baan.

Gister heb ik mijn logboek afgehandeld en mijn brevet aanvraag geregeld, dus als het goed is heb ik over 3 weken mijn brevet en kan ik een sportvliegtuigje huren in Nederland.

Afgelopen week zijn Graham en ik naar Brussel geweest, en we hebben daar 4 vluchten gemaakt in de Full Flight Simulator van een Boeing 737-300.

Het is echt geweldig om in deze simulator te vliegen, het gevoel en de bewegingen maken het tot een zeer realistische vlucht. Het enige verschil is dat je geen druk verschil hebt met je oren. De simulator heeft een nacht simulatie, dus het is altijd donker als wij vliegen, en als je dan land is er geen verschil met de werkelijkheid, het ziet er precies hetzelfde uit.

Cleared for Take of Runway 18C

Rapid Decompression

Dus zuurstofmasker op en snel naar beneden. Hier vlogen we op FL260 (26000 voet) ongeveer 8 km, en we maakten een nood daling naar FL100 (ongeveer 3 km). Omdat je op deze hoogte weer normaal kan ademhalen. Tijdens de daling zakte we met ongeveer 6000 voet per minuut (2km/min) niet leuk voor je oren in werkelijkheid, en een snelheid van 340 knopen (ruim 600km/hr).

De Simulator

Afgelopen 5 weken ben ik samen met Graham, Bastiaan en Sebastiaan bezig geweest met de grondschool cursus voor de boeing 737-300.
Dit bestond uit een grondige systeemkennis van het vliegtuig. Het leren van Cockpit procedures, en het leren omgaan met een FMC (Flight Management Computer), dat is zeg maar het programmeren van de route, brandstof gegevens, gewichten, vlieghoogtes en snelheden.

De Cockpit procedures oefenen we in een oefencockpit (CPT) Cockpit Procedure Trainer.

Afgelopen dinsdag heb ik dus mijn ME-IR examen gedaan, en ben er dus voor geslaagd. Het gaat allemaal erg lekker, heb tot nu toe echt alles meteen de eerste keer gehaald, dat geeft wel een goed gevoel..
Dinsdag middag even het laatste papierwerk geregeld, en woensdag ochtend ben ik vanuit Lissabon terug gevlogen. En ik zit nu weer lekker in Nederland. We hebben nu een aantal weken vakantie voordat we verder gaan met de MCC (Multi Crew Coordination). Dit zal gebeuren op de Full Flight Simulator van een boeing 737 in Brussel. En het theorie deel zal weer plaats vinden in Beek.

Gister heb ik de laatste uren in de simulator gezeten, en ik moet nu nog maar 1 vluchtje maken van 1:30. En dat ga ik maandag doen, dat betekent dus dat ik nu hellemaal klaar ben voor mijn "Multi-Engine" examen. Helaas kon er deze week geen Nederlandse examinator over komen, dus ik moet wachten tot volgende week, ik sta waarschijnlijk ingepland om op dinsdag of woensdag het examen te doen.
Dus als het allemaal goed verloopt dan ben ik eind volgende week weer terug in Nederland.

Hieronder nog een paar foto's van zaterdag 2 april van mijn tripje naar Lissabon. Het was behoorlijk slecht weer, en alleen de Seneca kon vliegen omdat wij een weerradar aan boord hebben, en dan kunnen we dus onweerswolken ontwijken.

Weerradar, hoe roder, hoe meer neerslag. We hebben het laatste stuk ook alleen maar door de regen gevlogen.
Ps. Op de GPS kan je Lissabon ook zien liggen. De afkorting van de luchthaven is LPPT.

Ongeveer 1 km voor de Runway van Lissabon. Hellaas mocht ik geen low pass maken, omdat er al weer een grote Jet achter ons aan kwam. En die vliegen nog weer iets sneller. Terwijl ik al de gehele approach 160 knoppen op de snelheidsmeter had staan. (290 km/Hr.). Ik heb gelukkig de runway wel even kunnen zien, een approach maken op Lissabon is namelijk alleen mogelijk als het niet te druk is, en meestal worden we dus geweigerd omdat we er geen landing maken, omdat dat behoorlijk duur is. Dus ik had erg veel geluk.. Op de foto is ook goed te zien hoe slecht het zicht was, het regende en we zaten nog maar net onder de wolken. De brug die je op de achtergrond ziet, is de noordelijke brug die naar Lissabon gaat, is wel 5km lang of zoiets. Helaas kon Graham geen foto's maken van het vliegveld, omdat we weg moesten van de verkeersleider, en dat betekende dat we vrijwel meteen weer de wolken in klommen.

Afgelopen week is een hele drukke week geweest. Elke dag 2x in de simulator, 1x zelf simmen en de andere sessie is als "Pilot Non Flying" bij een mede klasgenoot. En dan ook nog elke dag een vluchtje in de Seneca.

En de "Failures" vliegen ons om de oren, maar het gaat allemaal goed.
Verder zal ik er maar niet een te lang technisch verhaal van maken :-).
Overigens morgen (zaterdag) ga ik ook nog naar Faro vliegen.

Afgelopen week hebben de laatste van 0311A ook hun Instrument Rating en CPL examen gehaald. Nu is de eerste groep van onze klas dus klaar met het CPL deel en gaan we allemaal door naar de Seneca.
Als je het CPL brevet heb behaald hoort daar ook een "Wing" bij voor op het colbert. En afgelopen vrijdag was er een klein feestje georganiseerd voor de "Wing uitreiking".

Mijn "Wing" wordt opgespeld door Jordi Pallicer, een Spaanse instructeur waar ik ook een aantal uur mee heb gevlogen.

On the Centerline of runway 01 at Evora

Vandaag zijn we al een beetje begonnen met het leren van de nieuwe procedures, en een beetje wegwijs worden in de cockpit van ons nieuwe speeltje. Alle knopjes zitten nu net weer op een andere plaats, en alles is dubbel uitgevoerd omdat we nu 2 motoren hebben.

Even wat technische gegevens: Het toestel heeft twee motoren van elk 6 liter met 6 cylinders en elk een vermogen van 220pk. Beide motor hebben een tegenovergestelde draairichting, dit geeft minder problemen bij het op 1 motor vliegen. En de maximale snelheid is 204 knopen (367 km/h).

Afgelopen week was dan een druk weekje, maar het was het allemaal waard. De laatste uren moesten gevlogen worden op de TB-20 om klaar te zijn voor de examens, want deze week kwamen er Nederlandse examinatoren om de examens af te nemen.
Maandag had ik iets van 4 en een half uur gevlogen, en was ik klaar voor het 'Instrument Rating' examen. Dinsdag ochtend heb ik het examen gedaan, en ben daar voor geslaagd. Was een behoorlijke pittige vlucht, waarin ik alle procedures op instrument vlieg gebied heb moeten laten zien, zowel in 'Multi Crew' verband als 'Single Pilot'. Met 'Multi Crew' werken we als 'Pilot Flying' en 'Pilot non Flying' als of we in een groot vliegtuig vliegen, ik vlieg dan het vliegtuig en geef dan mijn instructeur opdrachten zoals: 'Gear Up' en allerlei navigatie instellingen die er moeten gebeuren. Ook doet de Instructeur het radio verkeer, het is precies hetzelfde als op een groot verkeersvliegtuig. Het belangrijkste is om werk te verdelen, en elkaar te monitoren. En 'Single Pilot' zegt dan al genoeg, dan moet ik alles zelf doen.
Disdag middag had ik meteen nog een vlucht, dit ter voorbereiding op mijn CPL examen. Woensdag ochtend het laatste uurtje opgevlogen, en in de middag had ik dan mijn CPL examen. Dit was een zeer ontspannen vlucht. Alle communicatie kon voor de verandering in het Nederlands, dat was wel heel erg grappig. Maar bij bijvoorbeeld een gesimuleerde 'Engine Failure after Take-off' of een 'Engine Fire' gaat alles zo snel, dat ik automatisch alle dingen in het engels begon te zeggen.
Het CPL examen is een navigatie vlucht, die op zicht gevolgen wordt. Ik had van te voren een route voorbereid naar Sevilla, en het idee er achter is dat op een gegeven moment de examinator zegt dat het weer verslechterd en dat we moeten uitwijken. Hij wijst een punt op de kaart aan, en zegt daar wil ik heen. Vervolgens schat ik ongeveer de richting in, en start een timer. Daarna sla ik dan aan het rekenen, en ga op mijn kaart tekenen, en geef hem de berekende 'Heading' en 'Tijd'. Dus dan weet ik hoe laat we eraan komen, tijdens het vliegen is het dan steeds crosschecken of alles nog steeds klopt, en eventueel een nieuwe tijd bepalen. En de moeilijke factor is hierbij de wind. Omdat je dat nooit zeker weet.
Na het navigatie deel hebben we nog een aantal oefeningen gedaan waarmee je laat zien dat je het vliegtuig hellemaal beheerst. Zoals een 'Steep Turn' dit is een 45 graden bocht, waarbij je de snelheid en de hoogte exact moet vasthouden. En een 'Approach to Stall' dat is zo langzaam gaan vliegen dat je bijna uit de lucht valt, en dan na 1 van de waarschuwingen (Snelheid, Stall Warning of Trillen van het vliegtuig) is het de bedoeling om het vliegtuig weer te laten accelereren naar de begin snelheid. En dit alles zonder van richting te veranderen en exact op hoogte te blijven vliegen.
Het laatste onderdeel was een aantal visuele circuitjes draaien bij het vliegveld van Evora, en hierbij een aantal verschillende landingen uitvoeren, met verschillende configuratie, en dus ook verschillende snelheden. Hierbij werd ook een keer geroepen 'Engine Fire' hierbij moest ik zelf bepalen waaneer ik het motor vermogen terug nam, (Bij een echte 'Fire' zet je de moter zo snel mogelijk uit omdat bij een 'Engine Fire' de motor niet uit zichzelf stopt, bij een 'Engine Failure' uiteraard wel. Dit simuleren we door het vermogen stationair te zetten) en dus een veilige 'Glide In' naar de landingsbaan kon maken.
Overigens was tijdens het navigatie deel, mijn examinator nog wat mooie opnames aan het maken van het landschap en ook nog tijdens 1 van mijn landingen. Het filmpje wordt nog naar mij toegestuurd :-).
En het uiteindelijke resultaat was dat ik zeer goed geslaagd was voor alle onderdelen, dus vanaf nu ben ik dan ook officieel Piloot.
Het laatste onderdeel waar ik dus volgende week aan ga beginnen is het Multi-Engine vliegen. Dit is zeg maar een extra aantekening op mijn brevet. Het CPL is het basis brevet, een uitbreiding daarop is de 'Instrument Rating' die ik nu dus ook heb. En het deel waar ik nu aan begin is de 'Multi Engine Rating' samen met een 'Multi Engine Instrument Rating'. Whoh hele mond vol.
Binnen kort komen er wel wat foto's van de Piper Seneca waar ik over ruim een weekje op ga vliegen.

Sunset bij Faro 24-2-2005

De foto zegt eigenlijk al genoeg, ik heb deze geschoten op donderdag avond 24 februari dat ik achterin zat bij Jeroen, onderweg naar Sevilla. Dit was onze laatste nachtvlucht, nadat we in Sevilla aankwamen heb ik namelijk ook mijn nacht uren afgerond. Ik lande om 00:00:30 Spaanse tijd, dus ik ben in het vliegtuig jarig geworden. Tja dat maak je ook niet elk jaar mee.

Jaja, dan eindelijk de eerste nacht vluchten gemaakt. En dat was echt zeer gaaf, enorm mooi om steden in het donker uit de lucht te zien.
We zijn met zijn vieren naar Sevilla in Spanje geweest van woensdag 16 februari tot 18 februari Jeroen, Fabian, Sebastiaan Verweij en ik.
We hebben op woensdag en donderdag nacht uren gemaakt.
Op woensdag avond heb ik een vluchtje van Sevilla naar Jerez en terug gemaakt.
Voor Sebas en mij was donderdag overdag een vrije dag, en we zijn dan ook even de stad Sevilla gaan bekijken.
Zo kregen we ook nog een beetje vakantie gevoel.
Het was trouwens heel bizar, hoeveel Nederlanders we daar in zuid Spanje hebben gezien.
En s’avonds heb ik een vlucht gemaakt van Sevilla naar Malaga (aan de Spaanse kust) via Jerez terug naar Sevilla.

Jerez (Spaanse uitspraak: "Gerez")

En van de vlucht donderdag avond staat er een filmpje online.

http://www.nls0311.com/movies/malaga.wmv

Jaja het is dan nu volop winter hier in Portugal, en dat is best vervelend. Afgelopen zaterdag "12 februari" was het weer een bijzonder lekkere dag, we bereikte een temperatuur van 22 graden in de schaduw, en een kleine 36 graden in de zon.
In Nederland zou je dan een redelijke zomerse dag hebben, tja.
Wij hebben onze kamer aan de zuid kant van het hotel, en hebben dus de gehele dag lekker de zon op het balkon. En omdat we lekker uit de wind zitten, kunnen we mooi van de zon genieten. En dan te bedenken dat we hier in de zomer het niet waagde om op het balkon te gaan zitten, omdat het niet uit te houden was van de hitte. Dan moest je gewoon een flink briesje hebben en een zwembad binnen bereik.

12 februari !!!

Dit is trouwens niet alleen zaterdag, maar elke dag zo.... :-).

Binnenkort komt de IF-Check eraan (Intrument Flying Check). En dan begint het een beetje op te schieten. Daarna maak ik namelijk nog iets van 15 uur, waarvan 5 uur Solo. En dan heb ik mijn CPL Examen (Comercial Pilot License). En dat is het papiertje waar het allemaal om gaat. Als die binnen is kan ik beginnen met het Multi Engine vliegen (20 uur vliegen, en 15 uur Simulator) en daarna terug naar NL. Waarschijnlijk zal ik rond eind maart en begin april klaar zijn hiermee.

Waarschijnlijk staat komende woensdag en donderdag het nachtvliegen op het programma, dat wordt waarschijnlijk een vluchtje met 2 vliegtuigjes naar "Jerez" in Zuid Spanje. We gaan er dan met 4 studenten heen, en gaan 2 nachten vliegen en vervolgens vrijdag ochtend weer terug. We moeten naar een ander vliegveld toe, omdat we in Evora geen baanverlichting hebben. En dat is wel een vereiste om een nacht landing te mogen maken, dus vandaar.

Flight Level 60 (6000 voet)

Tussen twee lagen in

Bij Cascais hingen de wolken zelfs zo laag dat ik tijdens de approach de landingsbaan niet eens kon zien, dat was dus een perfecte oefening, die we normaal altijd simuleren met een scherm voor het raam.

Approach bij Cascais (LPCS)

Zo zag de approach er gister uit bij het vluchtje van Graham:

Cascais (Ik vloog mee met Graham)

Vanaf afgelopen maandag hebben we er ook een extra vliegtuig bij gekregen, een Nederlandse TB-20. Ik was de eerste van de groep hier die er mee mocht vliegen, hij is bijna het zelfde alleen iets van 15 jaar ouder, en er zit geen GPS, geen volledige autopilot en geen Airco in. Het navigeren gaat dus even wat moeilijker, normaal checken we onze positie ook altijd op de GPS. En gelukkig hebben we nu geen Airco nodig. Als het goed is komt er eind januari nog 1 vliegtuig extra vanuit Nederland.
Op de foto zie je de Nederlandse TB-20 links staan, oranje kleuren.

De PH-SXD

Er is ook nog een filmpje gemaakt dat is te downloaden via onderstaande link:
http://www.nls0311.com/movies/2005_01_13_Leon_Cascais_en_Sintra.wmv

Binnenkort gaan we ook beginnen met het nachtvliegen, we gaan daarvoor waarschijnlijk een aantal dagen naar Spanje, naar Jerez en Sevilla. Dat is zuid Spanje net iets over de grens. Dat gaat echt heel leuk worden.

Ja na een zeer leuke week in Nederland ben ik dan zondag 2 januari weer terug gevlogen naar Lissabon. Dit was een zeer geslaagde vlucht, tijdens het wachten op het vliegtuig werd mijn naam ineens omgeroepen, dat ik naar de balie moest komen. Ik dacht wat krijgen we nu? Maar nadat mijn instapkaart was bekeken, werd mijn stoel omgezet naar een business class plaats. Na dat is niet verkeerd natuurlijk. Het vliegtuig had een vertraging van ongeveer 40 minuten dat was iets minder. Na het binnen gaan van het vliegtuig vroeg ik meteen of ik de captain even kon spreken, en dat was geen probleem. Beide piloten waren erg relaxt, en hadden even tijd voor een praatje. Op een gegeven moment vroeg ik of ik misschien tijdens de vlucht in de cockpit mocht komen kijken, na het tonen van mijn schoolpas en paspoort, mocht ik meteen blijven zitten. Ik heb dus vanaf het vertrek tot aan de aankomst in Lissabon in de cockpit gezeten. En het was een nacht vlucht, dus zeer mooi om de take-off en landing mee te maken, met al die verlichting op de runway, en de verlichtte cockpit. Alleen tijdens het eten ben ik even naar de business class gegaan. Zeer cool...
Deze week ben ik weer begonnen met het vliegen en simmen hier in Evora.

07-12-2004 Evora

20-12-2004

FL80 to LEBZ


Badajoz (LEBZ)


Airways Spanje

De eerste week van november was het weer hier niet bepaald om over naar huis te schrijven, dus dat doe ik dan ook maar niet.
Vanaf afgelopen maandag was het eindelijk weer stralend weer hier, de temperatuur liep in de middag toch wel weer op tot zo'n 20 graden.

Sunset

En nog belangrijker er waren geen lage wolken meer, dus dat betekent dat we weer volop konden gaan vliegen. We hebben zelfs ook op zaterdag gevlogen, dit om de achterstand weer wat bij te werken, waarschijnlijk zullen we de komende weken wel vaker ook op zaterdag vliegen. Deze week heb ik bijna 8 uur gevlogen.

Check roer

Check EHBO kit


Eerste IFR les (Instrument Flight Regulations)

Leuke Video's:

Wat gebeurt er met een vliegtuig als je te langzaam gaat vliegen? Dan val je uit de lucht. Dit heet STALL. Dit is een oefening die we regelmatig moeten oefenen om het te herkenen en het te kunnen herstellen. Op dit filmpje is te zien hoe dit in zijn werk gaat. Op de hoogte meter kan je zien dat het vliegtuig 400 voet hoogte verliest (120 meter).
http://www.nls0311.com/movies/full_stall_tb20.avi

Landingen gefilmd in het vliegtuig:
Mijn tweede les in de TB-20: (11-09-2004)
http://www.nls0311.com/movies/leon_tb-20.wmv

Andere vlucht TB-20 van mij: (11-10-2004)
http://www.nls0311.com/movies/11-10_leon_tb-20_2.wmv

Afgelopen woensdag 27 oktober, zijn we dan als klas 0311 precies 1 jaar bezig aan onze opleiding. We hebben dit gevierd door met de klas uit eten te gaan naar de Chinees. Na afloop zijn we nog met een klein groepje gaan stappen in Evora, we zouden het niet al te laat gaan maken, maar dat was dus niet erg gelukt. Lag pas om 4:30 in mijn bed. En dat de wekker om 6:30 weer ging was niet zo heel erg leuk.. Nadat ik had gedoucht had ik toch maar besloten om niet naar school te gaan, ik kon nog niet erg recht lopen, de alcohol was nog niet hellemaal weg. En ten slotte ik stond toch hellemaal niet ingepland om te vliegen.

Vorige week hebben we een Theorie cursus Jeppesen gevolgd, dit is een kaarten systeem waarin voor elk vliegveld op de wereld instrument landings procedures staan beschreven. Vrijdag hebben we daar het examen voor gedaan, waarbij we dan ook een vlucht moesten plannen van Amsterdam naar Dusseldorf. Dit examen heb ik uiteraard gehaald. Afgelopen maandag hadden we het examen voor het volgende vliegtuig type, dit bestond uit 4 delen. Limitations, Emergency Procedures, Mass & Balance en Performance. Limitations moest gehaald worden met minimaal 75% de rest met minimaal 100%. Mijn resultaat was: 89%, 100%, 100% en 100%. Dus die heb ik ook binnen. Als je dit examen niet haalt mag je meteen niet vliegen. Nu had dat deze weken eigenlijk niet veel uitgemaakt omdat we alleen maar slecht weer hebben gehad. Ik heb dus ook deze hele week nog niet gevlogen. Gelukkig kon ik wel vorige week, en deze week een aantal simulator uren doen. Maar de afgelopen 3 dagen heb ik dus hellemaal niets gedaan, alleen een beetje internetten. En dat gaat wel een beetje vervelen.

Maandag is het een feestdag in Portugal, dus we hebben we hebben weer een lang weekend. Nu hopen dat het weer volgende week iets beter wordt, zou wel leuk zijn.

Voor het Restaurant

Vorige week hebben we een weekje vakantie gehad naar Nederland. Vrijdag 8 oktober vlogen we met TAP naar Brussel. Tijdens deze vlucht mochten we weer een kijkje nemen in de Cockpit, 2 personen tijdens de Take off, 2 tijdens de Cruise en 2 tijdens de Landing. Omdat ik op de heenreis al bij de Landing had gezeten ging ik deze vlucht tijdens de Cruise kijken. We konden weinig vragen stellen omdat beide piloten erg druk bezig waren. Op een gegeven moment moest de Co-Pilot even naar de WC. Toen hij weg was vroeg de Captain aan mij of ik even wou proberen, hoe het voelt om op de Co-Pilot seat te zitten. Na dat wou ik wel natuurlijk, nadat ik de stoel elektrisch naar voren had verplaatst vroeg hij 'Denk je dat je het vliegtuig kan vliegen?' na toen zei ik 'Ja dat zou op zich wel moeten lukken ja', toen zei hij 'Oke, als je op die knop druk dan gaat de AutoPilot off, en dan moet je hem maar even netjes doorvliegen.' Dus ik gooi de AP eraf, en neem de besturing in de hand. Dat was natuurlijk echt bizar gaaf, om gewoon een dikke Jet te vliegen (Airbus 319). Het is nog best gevoelig die controls, een kleine correctie en je voel het vliegtuig al bewegen.

Dat was natuurlijk al een goede start voor het weekje vakantie. Verder een zeer leuke vakantie gehad, veel mensen weer even gesproken. Alleen op de laatste zaterdag nacht liep het terug gaan vanuit Amsterdam na het stappen iets anders dan verwacht. Toen we bij de auto terug kwamen, bleek de rechter voorband te zijn lek gestoken met een mes. En er zat geen reserve band bij de auto. Dus konden we midden in de nacht wachten op een sleepauto, die ons heeft meegenomen. Gelukkig kregen we wel meteen een huurauto mee.

De reis van Brussel naar Lissabon afgelopen maandag was een standaard vlucht, we mochten van deze captain helaas niet tijdens het vliegen in de cockpit komen wegens veiligheids redenen.

Gister ben ik dan geslaagd voor mijn 70 uurs examen. Dit houdt in dat ik nu klaar ben met het eerste vliegtuig type de Tobago TB-200. En nu heb ik de rest van de week vrij, volgende week hebben we de theorie van de Trinidad TB-20 (het volgende vliegtuig). Dan gaan we een weekje naar NL, en daarna beginnen we met vliegen op de TB-20. Dit is bijna het zelfde vliegtuig van buiten gezien, alleen zit er een sterkere motor in (een 6 cilinder i.p.v. 4), een intrekbaar landingsgestel en is uitgerust om te kunnen instrument vliegen.
Gister had ik samen met Robert (hij had gister ook zijn 70 uurs gehaald) een paar rondjes gegeven bij het zwembad, en toen kwamen er een aantal tot het leuke idee ons in het zwembad te gooien, het was dus niet zo'n slimme actie om niet in een zwembroek bij het zwembad in de buurt te komen. Zie Foto.

Het zuiden van Portugal is mooi, maar het is in verhouding tot het noorden toch wat platter. Vorige week dinsdag heb ik mijn 300NM trip gedaan, dit is een belangrijke trip voor het behalen van het brevet, je moet Solo minimaal 300NM afleggen, en bij 2 andere vliegvelden een stop maken. Ik had geluk dat het mooi weer was in het noorden van Portugal, en heb deze trip dus naar het noorden kunnen uitvoeren. Dit is wel leuk omdat ik het zuiden al gezien had voor een groot deel, en in het noorden er veel meer bergen zijn. Ik heb een stop gemaakt bij Coimbra, en de tweede stop was bij Aveiro hier was alleen jammer genoeg de oceaan bedekt met een wolken pak. Aveiro ligt een stukje onder Porto langs de kust.

Coimbra

Aveiro

Vorige week donderdag heb ik een navigatie trip gemaakt naar Santarem, een vliegveld in de buurt van Lissabon, en daar heb ik een paar Touch and Go's gemaakt. Het leuke van dit vliegveld is dat er een snelweg voor de runway langs loopt waar je net voor de landing vlak overheen komt, en ook zeer laag.
En afgelopen vrijdag heb ik een navigatie vlucht gemaakt naar het noorden, langs de Spaanse grens. Dit was echt zeer vet, omdat daar de hoogste bergen van Portugal zijn. Tijdens een navigatie vlucht vlieg ik meestal op 4000 voet (1200m), ik vloog daar langs een berg van 4200 voet. En de hoogste berg van Portugal is 6539 voet (2000m) daar vloog ik ook langs.
Ik heb vorige week totaal 14:30 gevlogen. Vandaag weer 1 uurtje en nu sta ik op 68:30 uur. Morgen heb ik waarschijnlijk mijn examen vlucht voor het visueel vliegen.
Deze week krijgen we ook ground school voor het volgende type vliegtuig. Dit is ongeveer het zelfde vliegtuig, maar heeft een veel sterkere motor, en is volledig uitgerust om blind op instrumenten te kunnen vliegen. En dat is dan ook het volgende onderdeel, instrument vliegen (dan mogen we niet meer naar buiten kijken voor de orientatie).

Afgelopen week was een zeer drukke, en zeer leuke week geweest. Om te beginnen was het de top week met aantal vlieguren, ik heb namelijk om precies te zijn vorige week 13 uur gevlogen. Nu staat het totaal dus op 53 uur. Het totaal dat ik op dit vliegtuig moet vliegen is 70 uur, dus dat schiet al lekker op. En dat moet ook wel want in de planning staat dat we van 8 tot 18 oktober lekker een lange week vrij zijn, en dan ook naar Nederland gaan.Het onderdeel van het vliegen waar ik nu mee bezig ben, dus na de 40 uurs check, is diverteren. Dat kan je ongeveer verlijken met een speurtocht. Je weet van te voren naar welke plaats je toe vlieg, en als je daar aankom open je een envelop met de volgende plaatsen erin. Dit betekent dat je dan tijdens het vliegen een lijn op de kaart moet gaan tekenen, de koers uitrekenen (uiteraard rekening houden met de wind), en de tijd bepalen die het gaat duren. Als je dan een fout maakt raak je heel makkelijk verdwaald, dus het is de hele tijd goed opletten. Dit gaat vroeg op de dag nog wel redelijk, maar later in de middag wordt het een stuk warmer, en warmte betekent turbulentie. En niet zo'n beetje ook, dus dan is het al lastig om een rechte lijn te tekenen, en dan moet je ook nog een vliegtuig besturen.Woensdag was een speciale vlucht, tijdens de Take Off roll begaf mijn Headset het. De headset is een koptelefoon met een microfoon, hiermee heb je contact met de verkeersleiding, en is dus ook zeer belangrijk. Maar omdat er iets niet goed zat in dat ding, kon ik niets meer horen, en ook niets meer zeggen. Dit gaf reden genoeg om de Take Off af te breken, dus het gas dicht en vol op de rem. Het was een beetje zonde van mijn vliegtijd, maar goed heb ik dat ook weer eens meegemaakt.

Dit weekend hebben we een auto gehuurd en zijn we op zaterdag een rondrit in de omgeving gaan maken, en op zondag zijn we naar Lissabon geweest. Zeer geslaagd weekend.

Oost Portugal

Brug naar Lisboa

Komende week wordt waarschijnlijk weer veel uren vliegen, en ik denk dat ik dinsdag de 300NM trip ga maken. (300NM = 540km) Dit is een navigatie trip die Solo wordt uitgevoerd waarbij een tussen stop moet worden gemaakt op 2 andere vliegvelden, en de tocht moet dus uiteraard minimaal 300 NM lang zijn.

Ik ben weer een hele stap verder gekomen vorige week, veel uren gevlogen en vrijdag middag heb ik dan mijn 40 uurs check gedaan, en deze heb ik met succes afgerond. Tijdens deze vlucht heb ik zo ongeveer alle emergency procedures moeten uitvoeren (Gesimuleerd uiteraard). Situatie die bijvoorbeeld voorkwam is, tijdens het vliegen trekt de instructeur het gas dicht, en roept Engine Fire. Dan moet je dus de volledige procedures gaan uitvoeren die bij een brand horen, en vervolgens een locatie zoeken waar je het vliegtuig kan neerzetten, deze oefening gaat dan dus ook door tot 20 meter boven de grond, en dan geef je weer gas. Als je dan dus een verkeert veld uitkies om in te landen, en er blijken allemaal bomen te staan heb je in een echte nood situatie een klein probleem.Wat ook een emergency is, is een 'SEFATO' (Simulated Engine Failure After Take Off), het gevaarlijkste wat kan gebeuren tijdens het vliegen is dat direct na de Take Off, de motor ermee stopt, de snelheid is nog laag van het vliegtuig, en je zit nog heel dicht bij de grond, en omdat je maar 1 motor heb. Dit wordt ook regelmatig geoefend, en dit heb ik dus ook tijdens mijn check gehad. Na de Take Off trekt de instructeur het gas dicht, en roept SEFATO. Je moet dan zeer snel handelen, om te zorgen dat de snelheid niet uit het vliegtuig raakt, want bij een te lage snelheid val je uit de lucht (even een technisch detail: dit vliegtuig kan minimaal 100km/h vliegen, ga je langzamer val je uit de lucht), en vervolgens een locatie uitzoeken waar je het vliegtuig neer ga zetten.En er zijn nog veel meer Emergency checklisten die ik heb moeten uitvoeren, en verder natuurlijk ook laten zien dat ik netjes kon vliegen, dus goed op hoogte blijven tijdens 45 graden bochten enz. De check werd afgesloten met 4 verschillende landingen.
Afgelopen woensdag ben ik Solo naar Portimao geweest, dit was een zeer leuke vlucht. Het leuke is dat het vliegveld van Portimao dicht in de buurt ligt van Faro. Het laatste stuk moet je dan ook contact maken met de verkeersleiding van Faro, dan hoor je over de radio ook alle grote vliegtuigen die naar Faro toe gaan zoals Transavia.

Afgelopen vrijdag feestje bij Pedro

Afgelopen donderdag was het voor de verandering weer eens slecht weer, veel regen en slecht zicht. Er kon dus niet gevlogen worden. Hierdoor kon mijn trip naar Portimao niet door gaan. Portimao is een stad aan de zuidkust van portugal.Vrijdag ochtend begon met mist en slecht zicht, maar na de middag was het weer goed genoeg om te vertrekken. Heen en weer was het totaal ongeveer 3 uur vliegen, en een afstand van bijna 500km.

Check de CB op de achtergrond

Het was ook zeer gaaf om langs de oceaan te vliegen. Deze keer was een Dual trip, dus met instructeur, dinsdag ga ik deze trip solo uitvoeren.

Afgelopen zaterdag heb ik Evora ook nog even verder bekeken. En dan wordt het deze week ook weer veel oefenen en leren voor de 40 uurs check die ik waarschijnlijk eind deze week of begin volgende week heb.

Vorige week was het weer wat slechter, veel lage bewolking en slecht zicht. Hierdoor heb ik weinig uren gevlogen, alleen maandag en vrijdag. De vlucht van vrijdag heeft wel een helleboel goed gemaakt, dit was namelijk een Solo vlucht van 1 uur 30 naar een training area toe, dit betekent echt hellemaal wegvliegen van het vliegveld, en daarna het vliegveld weer terug zien te vinden.
Vanochtend heb ik dan mijn eerste Check gehad (de 20 uurs Check). En ik heb deze gehaald, dus nu op naar de 40u urs check. Nu nog 6 uur vliegen en dan gaan de navigatie tochten beginnen, dit betekent andere vliegvelden aan doen. En ook heel veel solo, dat gaat dus heel leuk worden. Dit was het weer even voor nu.

Vanochtend was het zover, ik heb mijn eerste Solo gedaan, maandag waren alle vluchten gecanceld vanwege Mist. Afgelopen zondag heeft het ook voor de eerste keer hier dat we hier zijn geregend. En deze week is het met 23 graden ook niet erg warm geweest. Daardoor zou ik eigenlijk gister mijn eerste Solo al doen, maar doordat er wat crosswind stond en mijn landing nog niet hellemaal goed was moest ik nog 1 uurtje extra oefenen. Gister middag ging ik voor de tweede keer vliegen om dan Solo te kunnen, maar toen ik in de lucht zat (met instructeur) moesten we de vlucht afbreken omdat er windstoten kwamen van 20 knopen en meer. (36km/hr). En vanochtend is na 3 rondjes met mijn instructeur te hebben gevlogen, mijn instructeur uitgestapt en heb ik Solo 2x een touch en go gemaakt, en daarna een full stop.

Het filmpje van mijn First Solo is te hier te downloaden (40mb). Of in de movies sectie.

Touch and Go

Taxi to Parking Place


Parking Brake Set




Mr. Fernandes (mijn instructeur)


Das Inkorten


En de Brandslang

Ik ben ondertussen al weer wat bruiner geworden :-). Af en toe is het zelfs gewoon even te warm, als het boven de 40 graden oploopt wordt het namelijk iets te gek. Maar het begint gelukkig al wel een beetje te wennen.

Walk Arround

Inside Checks

Het is niet alleen vliegen, we moeten ook heel veel handelingen uit ons hoofd leren, en tijdens het vliegen kunnen uitvoeren. Maar gelukkig gaat alles stap voor stap en hebben we daar overdag ook genoeg tijd voor. Meestal vliegen we 1 uur per dag.
Na ongeveer 14 uur vliegen, en als ik goed kan landen, mag ik solo. En dat zou misschien al voor volgende week vrijdag kunnen zijn.

Het tropen rooster is ook nog even wennen, in de middag is het te warm om te vliegen, door de warmte heeft het vliegtuig te weinig kracht meer over om hoog te kunnen vliegen, en door de hitte is er zeer veel turbulentie, en tevens is het niet erg prettig omdat de temperatuur in het vliegtuig nog veel hoger is. Er zit wel een airco in, maar die kan het dan ook niet echt meer koel krijgen.
Daarom starten we s'ochtends om 6 uur, en zijn we klaar om 14:00. S'middags kunnen we dan altijd lekker bij het zwembad liggen om wat uit te rusten, en wat dingen te leren.

Het eerste weekend hadden we als nieuwe klas een soort van ontgroenings feestje, we kregen allerlei smerigge drankjes. Daar had ik dus iets te veel van gedronken :-(. Afgelopen weekend zijn we uit geweest in Evora, eerst naar een soort van kroeg (tot 1:00 lekker buiten) en vervolgens naar een dicotheek, zeer geslaagd weekend.

En nu is het zicht op de horizon iets te slecht dus vandaag worden de vluchten gecanceld.

Even kort wat ik afgelopen week heb gedaan hier in het zonnige Portugal:
Vorige week hebben we theorie lessen gehad over alle onderdelen die we de komende weken moeten gaan leren. Versnellen, vertragen, klimmen, dalen, en nog veel meer onderdelen.

Het was de bedoeling dat ik maandag 19 juli de eerste keer zou vliegen, maar dat ging hellaas niet door omdat er in de ochtend wat te lage bewolking was, de andere 7 van onze klas hebben wel hun eerste vlucht gehad. Nu sta ik om 9:30 gepland voor dinsdag, het wordt waarschijnlijk meer een demo vlucht, waarna we het daarna zelf moeten gaan doen. Ik ben erg benieuwd hoe het gaat. Het klimaat hier is ook niet bepaald verkeert :-). Overdag is de temperatuur gemiddeld tussen de 35 en 40 graden. Ik heb begrepen dat het hier in augustus zelfs af en toe tot de 50 graden kan oplopen en het is alleen maar mooi weer. Gelukkig is er overal airco, ook in ons hotel.