Zo...een druk weekje achter de rug waardoor ik niet veel tijd had om achter de computer te zitten. Er is veel gebeurd. Vorige week nog een vluchtje gemaakt in de trainingarea. De rest van de week kon ik beginnen met navigeren. Eerst een keer dual en de volgende dag solo naar Montargil gevolgd door Portimao dual op donderdag en solo op vrijdag.

Deze week volgt examen voorbereiding op de 40 uur's check die ik waarschijnlijk begin volgende week heb.

Bas

Vandaag niet vliegen omdat de weergoden ons een beetje in de steek laten. Gisteren ging het gelukkig wel door.

Wind stond met 20 knopen cross en vlak nadat we waren opgestegen gusts tot 30 knopen. Alle oefeningen gingen prima en de crosswindlanding met 20 knopen super...resultaat CWC op 15 :-)

Morgen is het weer hopelijk wat beter. Voor volgende week zijn de voorspellingen in iedergeval goed.

Bas

Goed...gisteren, maandagmorgen om precies te zijn. Ik heb m'n 20 uur's check met de Chief Flight Instructor (CFI) Mr. G. Ferreira. Het weer is werderom ruk! Overcast bewolking hangt op 2000 ft MSL. Ik informeer of m'n vlucht, als het nu niet kan, nog later op de middag gevlogen kan worden. Daar is geen plaats voor dus het is nu of anders morgen. Hij zou even koffie drinken en daarna een beslissing nemen. Niet veel later hoor ik dat m'n naam vanuit de toren geroepen wordt...of ik even wil komen.

Ferreira staat buiten op het balkonnetje en zegt dat we het gaan proberen. Het weer is niet best, kwa zicht kan nog net en de bewolking hangt eigenlijk te laag. We hebben voor de 20 uur's ook niet zo heel erg veel nodig. Misschien is het weer net genoeg om wat oefeningen te doen hoewel de horizon voor de steep turn verre van optimaal is. Als het nodig is vliegen we de arrival op 2000 ft.

Mr. Ferreira heeft een engels accent en als je niet zo weten dat het een portugees is zou je toch zweren dat ie een engelsman was. Tijdens de check's reageert hij heel professioneel en al snel heb ik heb idee of ik met een training captain van Britisch Airways te maken heb die normaal gesproken intercontinentaal op een B777 rond knort.

Tijdens de run-up selecteer ik de linkermagneet en hebben we een excessive RPM drop van z'n 500 rpm en een ruwlopende motor...Ooopppsss, daar gaat m'n check! Gelukkig constateert Ferreira al snel dat we mogelijk vervuilde bogies hebben en start een procedure om de vervuiling weg te branden. Dus geven we bijna volgas...leanen naar peak EGT, starten de timer en wachten 45 seconden. Daarna proberen we het opnieuw...resultaat, de motor loopt als een zonnentje en we kunnen weg.

Eenmaal in de area aangekomen proberen we zo hoog mogelijk te klimmen. Ik had alles voorbereidt voor de F-area, je mag namelijk zelf je area kiezen. Nu blijkt er een mooi gat te zijn in het wokendek boven de H-area en hij geeft mij opdracht om er in te klimmen. Supercool om hier tussen de wolken te vliegen. Snel werken we de oefeningen af. Nadeel is dat ik deze area niet zo goed ken omdat ik er slechts een keer eerder was geweest. De grond is donker omdat de wolken het zonlicht afscheremen. Ik doe m'n best me te orienteren en in de tussentijd er voor te zorgen niet de wolken of de area uit te vliegen. Dat maakt het toch lastig. Op de terug weg kan ik novemberpoint niet zo 1, 2, 3 vinden maar gelukkig doemt het wel op waar ik het verwacht aan de hand van een snelweg voor me en een meer schuin achter mij. In de tussentijd luister Ferreira Lisbon Volmet uit om een beter voorspelling van het weer te kunnen maken voor vluchten later op de dag.

We moeten een linkerhand circuit voor 19 vliegen...ook wel jammer want die heb ik een stuk minder vaak gevlogen dan een nadering voor 01. Telkens als ik op final draai zit ik nog iets te hoog of overshoot een beetje. Gelukkig kan ik snel herstellen en heb ik nog een flink stuk dat ik "gestabiliseerd" op final zit en me op kan maken voor de, wederom, crosswind landing. In totaal moet ik 2 normale landingen, 1 flapless en een shortfield maken. De landingen verlopen prima! Bij de laatste krijg ik de opdracht een wave off te maken vlak boven de baan onmiddelijk gevolgt door een sefato die ik eveneens nog nooit zo dicht bij de grond had gekregen. Omdat ik nog geen positive rate op m'n Vertical Speed Indicator (VSI) had gezien tijdens de wave off stonden m'n flaps nog in landing configuratie. Dit is goed maar even ter indicatie hoe dicht bij de grond dit allemaal uitgevoerd moest worden. Het is een kwestie van bijdrukken en onmiddelijk weer afvangen. Dicht bij de grond is dit makkelijker gezegd dan gedaan en komen we enigszins hard neer...daar gaat je check dan...Ferreira legt uit dat het ook wel een rottig moment was en dat je snel moet handelen...dat je wat hard land is niet zo erg zolang je maar wel op de baan blijft en er niet van af stuitert ofzo.

Afterparking checklist completed...congratulations bastiaan, it's was a really nice flight....pppffffffff...ik heb het gehaald! Oefeningen gingen inprincipe ook allemaal goed. Moest wel wat vaker dan normaal naar binnen op m'n instrumenten kijken maar met de bewolking om je heen in dat gat heb je ook geen horizon, dus wat wil je.

Good work, very nice flight...a good solid base to start with navigating and to spend time to perfect things. Was zelfs nog in staat gebleken wat plussen binnen te harken onder andere voor general progress. Op naar de 40 uur's check!

Heb alweer een tijdje niks van me laten horen...vanmiddag hoef ik pas om half vijf lokale tijd te vliegen dus ruimschoots de tijd om wat op papier te zetten...kromme uitdrukking in deze moderne tijden :-)

M´n solo naar de area duurde maar 35 minuten in plaats van 90. Autorisatie voor m´n vlucht gekregen en opgestegen van 19. Vervolgens de Wiskey departure opgepakt en halverwege meldde de toren dat een company a/c training area A verlaten had en opweg was naar area Bravo due to rain. Shoot, dat was precies de kant waar ik ook naar toe moest. recht voor me begonnen de wolken ook al aardig om laag te komen en hingen als een wit gordijn boven de heuvels. Boven Wiskey point had ik er niet veel vertrouwen meer in dat m'n vlucht naar F area nog mogelijk was en vroeg of ik eventueel bij terug keer de arrival 500 ft lager kon vliegen. Niet veel later meldde mijn instructeur zich over de operations frequency, vroeg naar het weer en zei dat als ik het niet zag zitten gewoon terug kon komen voor circuitjes. In de tussentijd hadden de eerste regen druppeltjes zich al gemeld en besloot mij terug te keren naar Wiskey. Gelukkig stond de bewolking nog toe om 5oo ft hoger te klimmen en de wiskey arrival op normale hoogte te vliegen.

Eenmaal in het circuit gekomen stond de wind al aardig cross op de baan maar de eerste landing verliep zonder problemen. Toen ik de toren voor de 2e keer op downwind rwy 19 for touch en go opriep kreeg ik de instructie om er een full stop van te maken aangezien de wind was toe genomen en er gusts van 20 knopen waren geconstateerd. Te veel om als solist nog mee te mogen vliegen.

Bovendien is de maximale crosswind component (CWC) door de school op 15 knopen gesteld. Een testvlieger van de fabrikant heeft bewezen dat de TB200 met 25 knopen crosswind nog te landen valt. Dit is dan ook de wettelijke maximum waar de school voor de veiligheid onder gaat zitten. Iedereen krijgt van z'n instructeur een persoonlijke crosswind component die omhoog kan worden geschroeft als je crosswindlandingen steeds beter gaan. zo heeft de 1 een CWC van 5 de ander 7 en als het beter gaat 10, 11 en de max is 15. Bij mij ligt deze component nu op 12 knopen. Dat betekent dat ik solo weg mag zolang de CWC niet hoger is dan 12 knopen. Wel handig want dat kan het veschil zijn tussen wel en niet vliegen. Misschien dat m'n zweefvlieg verleden bij de KeZC (vaak crosswind vanaf zee) er aan bijgedragen heeft dat m'n crosswindtechniek al wat ontwikkeld was en nu dus een vrij "hoge" CWC heb.

Maar goed 20 knopen is dus teveel en dwong mij te stoppen...jammer want ik had er veel zin in.
35 blocktime betekende dat ik nog 55 minuten overhield dat solo gevlogen moet worden voordat je de 20 uur's check kan doen.

Donderdag kon ik met Fernandes weer naar de area als laatste dual voorbereiding op de 20 uur's check. De vlucht verliep erg goed en ik kon m'n minnen van de laatste dual vlucht wegwerken, hehehe!

Vrijdag kon ik die 55 minuten opvliegen...mooi, ik stond als eerste op het rooster en na de checks kon ik zelfs de drukte voor de run-up voor blijven...dat scheelt weer in zuivere vliegtijd. Het weer was super, en om alleen door de area te cruisen en je oefeningen af te werken gaf me een heerlijk gevoel. Toen weer terug voor een wiskey arrival en omdat ik nog wat tijd over had een touch en go gemaakt. Na de landing de kist mooi op parking position gezet. Als je dan met je headset, kneeboard en flightbag terug naar de briefingroom loopt dringt het door...je kan nu echt alleen de lucht in! je gaat naar je kist...doet het papierwerk, doet de checks, taxiet uit, stijgt op, vliegt een departure, navigeert naar je area, en komt weer terug en het mooie is dat je er nog van genieten kan ook, een voldaan gevoel.

Gisterenmiddag kon ik als nog vliegen. Bewolking hing op 4000 ft en bleef het rommelig tot aan de wolkenbasis. Niet echt relaxt weer om te vliegen maar goed. Oefeningen gingen op zich redelijk. Steep turns gingen goed...vergat alleen de DG her op te lijnen met het compass...resultaat is dat ik hiervoor m'n eerste s- mocht incasseren. Een grotere fout is dat ik me toch moeilijker kon orienteren in de C area dan ik verwacht had. De oefeningen volgde elkaar in hoog tempo op zodat ik meer tijd kwijt was met vliegen dan met orientatie en dat ik hierdoor de area uitvloog...s- voor mental picture. Liever nu dan zometeen tijdens m'n 20 uurs check nu mag ik de fouten nog maken zometeen niet meer.

Terug gekomen voor het circuit gingen de normal en de flapless approach goed even als de crosswind landing. Kreeg 2 sefato's en die gingen goed. De 3e appraoch zou een shortfield worden met een full stop...kreeg een glide in, reageerde op een sefato en moest dus gecorrigeerd worden. Gelukkig kreeg ik hier geen min voor maar wel een waarschuwing. Gemengde gevoelens dus. Je bent de hele dag op, vliegt laat, bent moe en dan zit het een keer tegen. Aan de andere kant legt Fernandes de lat hoger dan wat vereist is voor de check. alle waarde waar binnen je moet blijven worden gehalveerd...over alles zeiken, lekker miereneuken dus...ach ja, zometeen lukt het wel en slaag je in een keer. Morgen beter!

Vanochtend was er weer dichte mist. Gelukkig is die nu weg en is m'n vlucht van 0900 utc verschoven naar 1230 utc. Mag nu solo naar de F area om de oefeningen te herhalen. Heb al een programma gemaakt met wat ik ga doen zodat ik straks alles vlot kan afwerken. Nadat ik overhead wiskey ben meldt ik me aan bij Lisbon Mil en vlieg koersje noord naar arraiolos om daar langs een nieuwe weg zuidwest naar montemor-o-novo te vliegen en dan weer terug langs die weg lekker makkelijk...hoop ik. KISS principe (keep it simple, stupid!)

Tot morgen,
Bas

Goed klote! 6 uur opstaan, moet je pas om 1 uur lokale tijd vliegen en het weer is rond uit waardeloos! Kortom niet vliegen dus! Althans dat was gisteren zo en vandaag werden we wakker met dichte mist. Gelukkig is de zon al aardig bezig en hopelijk kan mijn vlucht van vanmiddag nog doorgaan.

Jaja, afgelopen vrijdag was het dan zover! Na 2 touch en go's vond m'n instructeur Fernandes dat ik het maar eens zelf moest gaan proberen!


Fernandes stapt uit.


First solo take off.


...solo, dan gaat je das doormidden!

Voor de vlucht de normale vragen, do you have any questions? studied everything well? Okay, let's breef! Nee, geen vragen, we zijn immers al de hele week bezig met het circuit. Alles is duidelijk. Vandaag moet het de beste dag uit de serie worden! Okay, go to the plane. I'll meet you downstairs. Do the walkaround, start with the preliminary and the before start checklists.

Tijdens mijn walkaround kwam Graham net terug van zijn eerste solo vlucht…snel even feliciteren en weer verder gaan met het invullen van het techlog.

Alle checks luid en duidelijk, rustig en toch weer vlot afgewerkt, ik voelde me prima...

Toen we voor de 3e keer downwind op draaide vroeg ik shorfield, flapless or normal approach? Make it a normal approach and report a stop and go!...Diana 116 righthand downwind runway 01 for stop and go.

So mister bastian...now you gonna do 2 touch and go's and 1 full stop...the only difference will be that i'm not going with you. Check?...Check!

Binnenkort zal er een filmpje op de site komen.

Bon Dia,

Gisteren ging de middag vlucht gewoon door, gelukkig! Circuitjes gingen prima en de crosswindlandingen (landing met wind van opzij) begonnen al aardig te lukken. Engine fire in flight procedure werd uiteraard gevraagd tijdens de approach checklist maar vormde geen probleem. Tijdens de laatste righthand downwind voor 01 adviseerde de toren om een 180 te maken en een lefthand voor baan 19 te vliegen...tot nu toe had ik daar geen enkele approach op gemaakt dus dat was wel leuk.

Touch en go gemaakt en ja hoor, sefato! Dus...neus drukken, flaps landing en 70 knopen aan houden...shoot, geen baan over om de kist nog op neer te zetten...sooo mr. bastian where do we put her now? well the only option we have to put her between the trees in front of us...yeah, that is good, we have no other possibility! Mr. Fernades do you know what an american would say in this situation? ehhe...no...OH MY GOD, OH MY GOD! (till impact).

Vanochtend had ik opnieuw de eerste vlucht en kon als Diana 109 het circuit in. Opnieuw crosswind en stratocumulus op 1800 ft. jammer genoeg was het weer niet zo rustig als dat normaal gesproken zou moeten zijn in de morgen. Crosswind landingen gingen nu echt goed en met de beoordeling ben ik dan ook dik tevreden. Your landings are getting really good know, there was one which I really, really liked, that one was perfect! ik moet moeite doen om een brede grijns van het gezicht te houden.

Eigenlijk zou ik vanmiddag voor mn 2e vlucht weer naar een training area moeten om daar precautionary en forced landingen te oefenen. Tijdens de vlucht wordt de moter naar idle getrokken, je doet je checks en begint een uitgekozen veldje cq weiland voor je noodlanding aan te vliegen om daar de koeien de stuipen op het lijf te jagen. Vlak boven de grond zn 30 meter geef je weer gas en klim je terug omhoog.

Maar omdat het vliegen naar de area wat tijd kost ga ik vanmiddag gewoon verder met het circuit en mag de flapless landing en glide in bestuderen. Verder mompelde hij iets dat hij morgen 2 lessen wil combineren en dan zowel pattern als area wil doen.

Ik ga nog even die flapless en glide in voorbereiden,

Tot later!

Vrijdag al te horen gekregen dat er een kans bestond dat ik maandag niet zou vliegen. Dit omdat Hugo Fernandes (instructeur) niet 3 trainingvluchten en een overland naar Portimao van ruim 3 uur, met een collega iets verder in de vliegfase, op een dag kan doen. Geen probleem, ik zou vandaag 2 vluchten krijgen en zo geen achterstand oplopen. Nu sta ik op het rooster als eerste en als laatste vlucht van de dag met de CS-DEC als Diana 113 en 116.

(We gebruiken hier op school Diana als callsign over de radio omdat er in evora een ruine van een tempel ligt uit de romeinse tijd. De naam van die tempel is Diana, dus vandaar. Op de NLS in Beek gebruiken we Pander als callsign omdat dat de naam van het eerste NLS les toestel was. KLM gebruikt simpelweg KLM als callsign terwijl British Airways weer speedbird gebruikt).

De eerste vlucht van de dag is altijd super. De zon is net op en alles is nog rustig. Na de take off en het passeren van 2oo feet, flaps up en dan direct naar crosswind draaien op het nog slapende Evora niet wakker te maken. Een nadeel van deze mooie morgen vlucht is dat het weer nogal eens kan tegen zitten, mist, laag hangende bewolking, etc. Wil het uitgerekend vandaag zo zijn dat de bewolking zo laag hangt dat ik niet eens normaal circuitjes kan oefenen. Gelukkig kwam Fernandes naar mij toe en zei dat het mogelijk moest zijn om toch te gaan. Na de briefing kon ik alvast beginnen met de walkaround en het techlog invullen. Ik had de opstartklaring al binnen toen Fernandes plaats nam in de rechterstoel. Crewbriefing gegeven over de staat van het vliegtuig, onze intenties en de weersituatie en vervolgens begonnen met de preliminairy checklist...wolken hangen toch wel laag eh? yes, let´s request the latest info from an A/C all ready inflight. Het zou kunnen...toch maar besloten om niet te gaan. SHOOT!

...but mr. bastian, let´s talk about our little A/C, what are the speeds? battery failure, which instruments do you lose? what´s the procedure for engine fail and fire inflight? what´s the tire pressure? which instruments are gyro driven...electrical or engine driven, how do they work and what are their error´s? etc...Gelukkig goed voorbereid in Beek dus kon ik alles mooi beantwoorden.

Zo te zien klaart het weer wat op en kan ik nog wel als Diana 116 weg om 12:30 UTC 14:30 nederlandse tijd.

De laaste vlucht van de dag is wat minder omdat het erg onrustig is in de lagere regionen van de atmosfeer. Fernandes neemt niet genoegen met kleine afwijkingen in hoogte en snleheidvariaties. Helaas maakt de turbulentie het niet echt makkelijk om aan zijn wensen te voldoen dus...hard werken.

Mooi, heb het glazuur alweer van m´n tanden gelult tijd om nog wat dingen in de POH na te kijken.

PS. niet vergeten om wat in ons gastenboek te schrijven eh!