Fab goes easy!

Een aantal weken na de eerste kennismaking met easyJet en voor mij is er 1 ding duidelijk geworden; dit was de juiste keuze!
In mijn ogen is dit de beste start van je carriere die maar kan wensen. Ik vind het belangrijk om de standaard tijdens het vliegen hoog te houden, maar dit wel te bereiken in een ontspannen sfeer. Dat zelfs de directeur van easyJet niet met een stropdas loopt, zegt al genoeg. Direct spreken met de chief flight instructeur tijdens een kop koffie is geen probleem. Ja ik kan echt zeggen dat ik me thuis ben gaan voelen bij deze maatschappij. Ik denk dat dit gevoel alleen nog maar versterkt zal worden.
Langzamerhand rol je steeds meer in de functie en leer je vanalles over de gang van zaken binnen zo'n bedrijf. Nog de laatste trainingsdagen afronden en dan is het moment daar; Fabian zal z'n eerste commerciele lijnvlucht voor easyJet gaan maken.

Ik prijs mezelf elke dag gelukkig dat ik dit alles heb kunnen doen en halen! Ik kan niet anders zeggen; ik geniet!

De keuze was gemaakt. Dan begint de schoolperiode heel dichtbij te komen. Je moet boeken op gaan halen etc. Meteen op die eerste dag had ik even mijn twijfels. We moesten 3 uur wachten op onze boeken en konden niet betalen omdat de pinautomaat het niet deed. Het was die dag nogal warm, met 130 man, op de bovenste verdieping, zonder airco....nog vragen? :S
Het was nogal even wennen om opeens echt in een collegezaal te zitten. Dit had ik natuurlijk nog nooit gedaan. Het was een apart gevoel. Ik voelde me toch iets anders dan al die andere jongens (en 2 meisjes) die daar zaten. Dit gevoel heb ik eigenlijk tot nu steeds gehad, maar dit had ook tot gevolg dat ik juist alles van een afstandje kon bekijken. De rust heeft zeker geholpen voor de resultaten.
Achteraf gezien denkt ik dat ik het erg getroffen heb met mijn klas. Hoewel ik toch echt vaak mijn twijfels had wat bepaalde personen eigenlijk wilden, en waarom ze aanwezig waren (als ze dat waren ) Soms kon ik me hier wel aan ergeren. Zeker als je er mee moest samenwerken.
Toch na 2 maanden had ik een leuke projectgroep waar ik het goed mee kon vinden. Ook buiten school. Alle verslagen die gemaakt moesten worden deed ik met deze twee jongens.
Het vak mechanica vond ik eigenlijk het meest interessant. Zeker de laatste periode toen we aan interne belastingen in een balk gingen rekenen, stond ik even stil bij het feit dat ik dat maar mooi had geleerd. Had je vlak na de NLS toch niet gedacht!
Luchtvaarttechnologie op m'n cv, dat staat zeker goed. Alleen het feit dat ik er mee bezig was al. Of dit direct effect zou hebben weet je nooit. Maar ik voelde me goed bij de keuze en kon me nog even (ontspannen) ontwikkelen.

Wat te doen na het afronden van je opleiding en nog geen direct zicht op een baan? Goeie vraag. Robert ten Brink zou er nog moeite mee hebben. Het was dus ook niet makkelijk. Grofweg kwam de keuze erop neer om te gaan werken (in een andere sector dan de luchtvaart) of weer naar school toe gaan. Hierbij doel ik op luchtvaarttechnologie in Delft. Allebei de zaken hadden zo z'n voordelen. Om de keuze wat uit te stellen, ben ik heerlijk met mijn ouders mee op vakantie geweest!!
Het klinkt heel erg verstandig en daar stond ik zelf ook van te kijken op dat moment, maar ik wilde weer (even) naar school. Ik wilde me blijven bezig houden met de luchtvaart en mezelf toch nog een beetje verder ontwikkelen. Werken bij de C1000 viel daarom bij mij af (dit was bijna het enige wat ik destijds kon vinden).
Het was zeker even wennen aan het idee om weer in de schoolbanken te gaan zitten na een half jaar vliegen, maar het leek me de beste keuze.

Om 9:00 beginnen is luxe, waren we al snel achter toen we begonnen aan het echte werk: de Simulator. De wekker ging om 05:30! En om 7:00 liepen we de simulator in. In totaal zouden we 7 sessies hebben van 4 uur, waarbij je de helft pilot-flying was en de andere helft pilot-non-flying. Ooit tijdens de allereerste dag op de NLS in Beek zijn we naar het CAE gebouw gegaan en hebben een simulator bekeken, maar van binnen is het echt andere koek. Alles is gewoon echt! Alle knopjes, de verstelbare stoelen, zelfs de circuit breakers zitten er echt in. Ook met deze instructeur hebben we het echt heel erg getroffen. Alles legde hij netjes uit en op een relaxte manier. Dat is nog wel eens wat anders dan een schreeuwende instructeur omdat je iets niet goed doet. We hadden toen ook nog niks gedaan, maar hij was tijdens alle sessies erg tevreden!

Allereerst begonnen we het toestel helemaal vanaf het begin op te starten. Alles stond uit. Met behulp van een checklist begint er wat leven te komen en voor je het weet staan beide motoren aan en ben je klaar op te taxien. Het is lastig voor te stellen, maar Airbus is echt makkelijk! Het is allemaal erg duidelijk weergegeven wat een groot gedeelte van de werkdruk wegneemt. Als je eenmaal voor het eerst de remmen eraf haalt je begint te bewegen is het niet normaal wat je allemaal voelt. In Full Flight Simulators voel je daadwerkelijk elk hobbeltje in de baan. Je gaat je er zelfs een beetje aan irriteren als je netjes over de lichtjes rijdt.

Jeroen en ik hadden ons vrij goed voorbereid op alle sessies wat erg heeft geholpen. Je weet al een beetje waar bepaalde knopjes zitten naar welke schermen je moet kijken en wat de procedures zijn. Toch is het gek als je vol gas geeft bij de take-off. Je hebt wel eens meegevlogen in een groot vliegtuig dus het gevoel "ken" je wel een beetje. Maar alles lijkt anders als je ook echt in de cockpit zit. Het gevoel is machtig! Je krijgt echt het idee dat je een groot vliegtuig bestuurd. Ook al lijkt het van buiten de simulator toch heel anders (mensen die buiten de simulator staan denken dat je gek bent als je die verhalen verteld)!

Wat zowel Jeroen als mij opviel: het vliegt zo makkelijk. Je ziet het beeld van de stoel achteruit en koffiedrinken al bijna voor je. Maar dat laat je natuurlijk niet merken met een instructeur achter je, die elk moment een motor kan uitzetten. Ik had van tevoren niet verwacht dat we toch een heel aantal dingen konden doen en uitproberen. We hebben zelfs even met de zuurstofmaskers opgezeten. Hoewel het opzetten ervan niet altijd even makkelijk gaat! In dat soort situaties kom je er echt achter waartoe zo'n groot vliegtuig allemaal in staat is. Een TB-20 en Seneca V is er helemaal niks bij! Het was super om voor het eerst echt kennis te hebben gemaakt met een groot vliegtuig en je eerste uurtjes ervaring van je toekomst hebt gehad.

Als je aan de laatste sessie begint, realiseer je je dat je na de 4 uur klaar bent met je opleiding. Dan ben je volwaardig piloot. Ondanks dat het een erg drukke tijd was en het allemaal heel snel ging, heb ik er echt heel erg van genoten en heb ik heel erg veel geleerd! Vliegen is een gevoel wat je moet hebben, maar als je het hebt is het zo verschrikkelijk mooi! Kleine vliegtuigen of groot, op zicht of op instrumenten; alles heeft z'n charmes. Een nieuwe tijd kan beginnen: Roger... Cleared for Take-off!!


























BEDANKT VOOR DE GEWELDIGE TIJD A.I. 0311!!!

Zoooo.....heerlijk twee weekjes vrij! Iets wat sinds het begin van de opleiding niet meer was gebeurd. Twee weken is precies heerlijk om even bij te komen en alle zaken in orde te maken voor Madrid. Het was eigenlijk nog niet eens helemaal zeker was of we wel in Madrid onze MCC cursus konden doen. Jeroen en ik waren optimistisch met de auto vanuit Evora naar Madrid gereden om de gok te wagen of we uiteindelijk de auto misschien dan toch in Madrid moesten ophalen. Maar het groene licht was gegeven door Bitter en op 8 mei konden wij beginnen. Dat je dan tijdens de twee weken thuis hoort dat het pas de 11e wordt, ja die extra hotelovernachtingen in Madrid (omdat de vliegtickets als geboekt waren) waren natuurlijk voor onze rekening. Achteraf was dit helemaal niet erg, want we hebben heerlijk "de toerist" uitgehangen!

Ons werd meteen duidelijk: Madrid is een hele gezellige en mooie stad. Door school was de huisvesting geregeld in een plaatsje zo'n 30 km ten oosten van Madrid centrum. Het waren super luxe appartementen en het lag perfect t.o.v. het CAE centrum. Echt ik overdrijf niet als ik zeg dat we het niet veel beter hadden kunnen treffen.
Het allereerste dat we gedaan hebben toen we onze tassen hadden uitgepakt en even bij waren gekomen, waren de boodschappen. En niet zomaar..... Wie had ooit van tevoren gedacht dat Jeroen en ik (je hebt het over een stel!) in een gigantische supermarkt met ook heeele grote winkelwagentjes, het voor elkaar krijgen om die hele winkelwagen vol te krijgen en bij de kassa onze creditcarten "roodgloeiend" aan het kassameisje gaven (wat ons overig vriendelijk bleef aankijken). Ik kan overtuigend zeggen dat winkelen met je moeder in de c1000 toch nog wel wat anders is dan winkelen met Jeroen!!

Na de eerste paar grondschool dagen waren we een beetje in het ritme gekomen en begonnen we echt te genieten! We liepen keurig op schema en zelfs voor. Het gebouw en de faciliteiten van CAE zijn uitstekend. Zeer mooie computer met 2 flatscreens voor een uiterst relaxte "werk"plek. De eerste dagen hebben we aan het eind van de dag ook zaken met een instructeur doorgenomen. We konden uitvinden waar alle knopjes en belletjes zaten via deze uurtjes. Het is prachtig om te zien dat ze een cockpit omgeving kunnen nabootsen op een aantal computerschermen met touchscreens zodat je alles een keer kunt uitproberen. Onze instructeur (Paco werd hij genoemd) wist veel van de Airbus A320 en had er zelf ook jaren op gevlogen. Dit bleek later ook te zijn met onze vlieginstructeur. Hierdoor leer je echt zoveel meer dan waarneer je alleen de benodigde informatie binnenkrijgt.
Als we aan het eind van de middag "thuis" kwamen, was het vaak even uitrusten. Vaak nam ik meteen even door wat ik die dag had gedaan, zodat ik het wat meer geordend in mijn hoofd had. Want het is wel veel dat je op zo'n dag leert. Het gaat echt heel snel! Aan het eind van de 8 dagen durende grondschool hadden we nog een examen. Maar om het moeilijk te maken hadden ze ons alvast alle vragen met antwoorden gegeven (dit was het eerste papierwerk wat wij ontvangen toen wij ons de eerste keer op school meldde)!

Helaas net niet op de dag dat ik jarig was, maar in de week van 30 maart heb ik m'n eerste vlucht op de Seneca V gemaakt! Na een weekje grondschool waarin we even wat details behandelen van dit vliegtuig en met name ook de verschillen met de TB-20. Het heet dan wel officieel dat je een week grondschool hebt, maar in werkelijkheid is dit maar een paar dagen. Toch kan het geen kwaad om even in het boek te kijken met een instructeur omdat deze gelijk kan vertellen hoe het in de praktijk zal verlopen. Het was wel weer even wennen om in het lokaal te zitten waar we ook de allereerste week zaten toen we naar Portugal waren gekomen. Naast de grondschool moeten er ook eerst 3 simuren worden gedaan voordat het echte werk kan beginnen. Vooral om de procedures te oefenen is dit handig, hoewel het dan wel weer zo is dat de indeling van de cockpit er van de sim anders uitziet dan in het echte vliegtuig. Maar goed laten we maar zeggen dat het heeft geholpen!

Nadat ik een lang weekend naar huis was geweest om even goed op te laden voor de laatste fase, kon ik er weer helemaal tegenaan. Het eerste wat meteen opviel toen je instapte; er zit geen deur aan de linker kant! Na 3 keer proberen een deur te vinden aan de linker kant, stap je toch maar voortaan altijds rechts in. Nou is het altijd zo dat de instructeur 'laat' aankomt dus is het geen probleem. Vervolgens sta je opgelijnd op de baan en geef je vol gas. Eerst denk je; ooow dit valt mee, maar dan komt de turbo in actie! Voor het eerst voel je dat je in je stoel wordt gedrukt! Eenmaal in de lucht even lekker rust....moet ik nu al indraaien? Het was al snel duidelijk dat dit allemaal een stuk sneller ging! Vooral als je instructeur dan ook vraagt: zullen we de after take off checklist ook nog even doen!? Omdat je zo druk bezig bent om het vliegtuig bij te houden, vergeet je dat snel! Zeker de eerste paar uur is het hard werken, omdat er natuurlijk vanuit wordt gegaan dat je alle procedures onder de knie hebt. Aangezien deze voor 3/4 hetzelfde zijn als op de TB-20 is dit ook waar, alleen gaat het nu even iets sneller.

Het hele idee van het Seneca vliegen is om te leren omgaan met emergencies. Voornamelijk dan met engine failures. In de 15 uur dat je ook in totaal moet simmen wordt dit ook alleen maar geoefend. Ik moet zelf zeggen dat het in de simulator vaak erg goed ging. De procedures leken er goed in te zitten. Dan komt het moment dat er in je file staat dat je N-1 gaat oefenen (dit wil zeggen 1 moter uit). Als dat in het echt opeens je throttle wordt dichtgedaan door je instructeur is het toch opeens helemaal anders! Ook al wist ik de procedure ergens in de goeie volgorde, het kwam er niet echt lekker uit! Ik moet toegeven dat het vliegen en hanteren van N-1 me goed afging. Alleen de procedure wilde niet echt lekker! Confirm gear and flaps are up? Confirm engine nr 1 has failt? Confirm throttle nr 1....etc. Zo staat het ook in het boek, maar ik zal eerlijk vertellen dat ik ook wel eens met Confirm engine nr 1 has failt. Vervolgens in m'n hoofd denken: oow wacht ik vergeet wat). Dan vrolijk roepen: Confirm gear is up? En toch gaat het vaak in de luchtvaart om het uitvoeren van procedures in de goede volgorde.

Omdat je maar 20 uur vliegt op de Seneca is het allemaal niet uitlopend waar je heengaat. Het komt er op neer dat je elke keer naar Beja gaat om daar approaches te oefenen, zowel met emergencies. Echt veel tijd om te genieten heb je bijna niet. Toch is het heel erg mooi als je even niks aan je hoofd hebt, je naar buiten kijkt en het je toch wel opvalt dat er een moter aan allebei de kanten zit. Je krijgt in de Seneca echt het gevoel dat je een groot vliegtuig bent wat een approach aan het maken is. Mede door het feit dat het allemaal heel snel lijkt te gaan voor je gevoel. Omdat die 20 uur ook echt heel erg snel voorbij gaan, heb je bijna geen tijd om alles te oefenen wat je moet kunnen. Zo heb ik bijvoorbeeld nooit een engine failure gehad op de ILS (op final). Toch is het zeker dat je iets in die trend op je examen krijgt. Met nog maar 2 uur te gaan had ik eigenlijk nog steeds niet het idee dat ik het vliegtuig lekker onder controle had. M'n 2 generale repetities gingen niet lekker (gewoon m'n laatste twee vluchten voor m'n examen hoor!). Het was lastig om echt te zeggen dat ik klaar was voor het examen.

Net als je het niet verwacht heb je juist op de dag dat het moet je beste dag. Ik had echt de zenuwen toen ik in het vliegtuig stapte voor mijn examen. Achteraf: mijn beste vlucht op de Seneca! De vlucht die je maakt lijkt erg veel op je IF check, alleen krijg je nu een engine failure after take off waarbij je besluit om door te gaan omdat je een tweede moter hebt. Dit zal je niet vaak doen op de TB-20. Iets wat je niet wilt dat op je examen gebeurd is dat Beja je weigert om een approach te maken. Tenslotte is dit het gedeelte waar het om gaat; het omgaan van emergencies op beslissende momenten! Zelfs wachten had geen zin. We zijn toen terug naar Evora gegaan en hebben daar circuitjes gedraaid zodat ik wel alles gedaan had behalve een approach. Ik had ondertussen al bijna 2 uur gevlogen. Normaliter is een examen gewoon 1:30. Aan de grond hebben we meteen opgebeld naar Beja om te vragen of we toch nog terecht konden voordat ze gingen sluiten (normale werktijden). Ze verzekerde ons dat we om half zes konden komen. En wat blijkt, als je na veel gehaast en gedoe voor de tweede keer in het vliegtuig stapt, je op de frequentie van Beja komt en ze je vrolijk vermelden dat je 3e in de rij bent! Ik heb mr. Bitter toen echt even horen schelden! Gewoon 2:30 gevlogen zonder een approach te maken! Het begon echt niet meer leuk te worden!

Uiteindelijk heb ik toch mijn approach kunnen maken en het ging goed. Op de terugweg naar Evora kreeg ik te horen dat als ik het vliegtuig veilig neerzette ik het gehaald had! Ik kreeg echt een glimlach op mijn gezicht. Vanaf dat moment realiseerde ik me dat dit mijn laatste vlucht voor een lange tijd zou zijn! Ik was klaar! Klaar in Portugal! Het was echt een geweldig gevoel om te weten dat je eindelijk gewoon een goeie vlucht hebt gehad en dat het ook nog je examen was!

Ik denk dat ik het record in handen heb voor vliegtijd tijdens een examen, namelijk 2:50!

Met een heel goed gevoel kijk ik terug op de periode in Portugal. Het is goed dat je je af en toe realiseert (ook tijdens het vliegen) hoe mooi het allemaal is dat je dit doet!

En ja hoor; of je nou in het buitenland zit of niet, ik blijf jarig op 30 maart! Ik had eigenlijk helemaal niet het gevoel dat ik weer een jaartje ouder zou worden. Soms lijkt het wel of je mensen gaat inhalen, maar ik weet zelf ook best wel dat dat niet kan! Ik was ook net klaar met het vliegen op de TB-20. Nu mijn verjaardag dichterbij kwam en ik waarschijnlijk niet zou vliegen, leek het moment daar om er even tussenuit te gaan. Ik overdrijf niet als ik zeg dat dat precies was wat ik nodig had! Even iets anders aan je hoofd na ruim een maand heel veel vliegen. Niet dat het nu zoveel anders is, maar nu ben ik weer even opgeladen! Ik had wel heel goed, een boek van de Seneca meegenomen, verder natuurlijk niet ingekeken. Maar het gaat om het idee zullen we maar zeggen!

Ook al zeggen veel mensen; hey Fabian, je bent bijna jarig he! Het is gevoel was er toch niet echt zo. Ik was 's avonds lekker aan het internetten toen opeens Graham vroeg of ik mee ging poolen. Als je het nu zo opschrijft denk je echt wat verdacht als ze na 2 maanden niet poolen, nu opeens willen poolen! Maar ik was die avond goedgelovig en ging even mee. Jeroen vroeg ook of ik weg wilde gaan, wat ik al helemaal niet begreep! Ik wilde heb eigenlijk voor gek verklaren want ik wilde slapen! Ondertussen was het al half elf en de volgende dag moest ik weer vroeg op.

Na een tijdje kwam ik Jeroen weer tegen op de gang, ik sprak hem meteen aan en vroeg of we gingen slapen. Toen ik de deur opendeed had Jeroen heel de kamer versierd; slingers en ballonnen!! Ik had dit echt niet verwacht! De verrassing was echt heel leuk! Ondertussen hangen de slingers er nog, want het staat best leuk! Er werd voor mij gezongen, het verjaardag-gevoel begon te komen! Het is super om zo'n kamergenoot te hebben!

De volgende dag op school tijdens de meteobriefing werd er ook nog even gezongen! Ik hoopte dat ik als verjaardagscadeautje ook nog een uurtje mocht vliegen voor het eerst op de Seneca. Ik stond wel op het rooster voor de simulator, maar goed, zo verrassend als je kamergenoot slingers ophangt, gaat die ook op jou tijd simmen! Maar ik vergeef het hem! We konden daardoor wel lekker vroeg naar huis, wat we allebei nodig hadden. We ploften neer op onze bedden en hebben 2 uur geslapen! Ik wilde nog wel even een klein feestje vieren, ook omdat de kamer zo leuk versierd was! Jeroen en ik zijn toen 's middags lekker taart gaan halen bij de Fera Nova. We hebben kaarsjes gevonden en het getal 20 voor op de taart! Hoewel het feestje klein was op het balkon van het hotel, was het toch wel even erg leuk om er iets aan te hebben gedaan! 's Avonds ben ik door meerdere mensen opgebeld. Ik heb genoten van de laatste dagen en mijn verjaardag!

De tienerjaren zijn nu afgesloten! Hoewel ik misschien wat ouder wordt, ik voel me nog jong! Het klinkt al een stuk ouder, 20 jaren oud! Het enige naast alle checklisten voor de Seneca, is dat ik nog moet onthouden om te zeggen dat ik 20 ben en geen 19 meer! Maar oefening baart kunst, dus ik zie het positief in!

Iets wat ik nooit meer zal vergeten is de winguitreiking! Na een ruime maand van heel veel vliegen, heb je dan opeens weer een hele grote mijlpijl bereikt in je leven en carriere. De week was vol met checks. Op dinsdag mijn IF-check en woensdag mijn CPL (Commercial Pilot License), als ik het dinsdag zou halen. Hier was ik best zenuwachtig voor, ook gezien het feit dat het al weer ruim 60 uur geleden was dat ik een check had gehad. Je IF en CPL check zijn je enige checks op de TB-20. Doordat je zelf goed achter je uren aangaat en dat je zorgt dat je op het rooster komt, is het uberhaupt mogelijk je check te doen. Want de planning van de school is niet de beste, om het zo maar even te zeggen!

Naast het vele vliegen moet er natuurlijk ook geleerd worden. Vanwege de lange dagen de laatste weken op school schoot dit er een beetje bij in tussendoor. Het scheelt dat ik het erg interessant vind om alles weer eens even op te frissen. (Tussen haakjes, het mocht ook wel weer)! Normaal zit er ongeveer een periode van 2 weken tussen je IF en CPL-check. Dan kan je mooi het IF vliegen even achter je laten en je volledig richten op het VFR vliegen. Als je je eerste vlucht weer maakt op zicht, moest ik meteen weer denken aan afgelopen zomer; 35 graden, zon en lekker naar buiten kijken. Dit lijkt weer eindeloos lang geleden. Omdat de checks nu zo achter elkaar zijn, moet je ook niet in de war raken met de weerminima die verschillen tussen IFR en VFR. Maar goed, het houdt je scherp zullen we maar zeggen!

Ik had mijn IF check pas 's middags, waardoor ik lekker de hele ochtend kon leren! Nou daar wordt je heeel blij van. De hele dag wachten totdat je je check kan doen; het is toch niet iets voor mij! Maar als je eenmaal weer in het vliegtuig stapt is dat gevoel meteen over. Mijn IF-check verliep erg goed. Ik was tevreden en de examinator gelukkig ook! Ik was echt heel erg opgelucht toen ik dat examen had gehaald! Ook al doe je altijd die approaches op Beja, op je examen moet je het toch goed kunnen laten zien.

Toen ik die avond, want het liep onderhand al tegen 7 uur aan, weer in het hotel was, viel ik eigenlijk doodop op mijn bed neer. Nu was het alleen wel zo dat ik de volgende ochtend als eerste mijn CPL check had. Ik moest daar alles nog voor voorbereiden, dat wil zeggen de route in mijn kaart tekenen en een navigatie plan maken. Ook wilde ik nog even leren om het VFR vliegen weer even in mijn hoofd te krijgen. Ow ja, vroeg slapen stond ook nog op de planning! Dat laatste hield ik me aan, het leren heb ik nog even met Jeroen gedaan en heb ik gelaten zoals het was. Uiteindelijk weet je meer dan je van tevoren denkt.

Ik vond het heel erg relaxed dat ik vroeg mijn examen had, want dan kon ik mooi 's ochtends nog even de laatste voorbereidingen doen en dan vliegen. Kan je ook niet stressen, want je bent toch bezig! Het theorie gedeelte ging erg goed. Daar had de examinator, in dit geval mr. Bitter, niks op aan te merken. Ja deze zin wekt de indruk dat er nu iets komt waar wel iets op aan te merken was! Het vliegen ging goed, het diverteren ook (hier gaat het bij het examen om), maar ik maakte de fout om door een danger area te gaan. Dit is niet verboden, maar het is verstandiger om dit niet te doen, of even te comformeren of de area aktief is. Toen ik dit doordat werd ik zelf niet blij, mr. Bitter ook niet echt! Ik moet zeggen dat ik op dat moment even dacht dat ik het examen niet zou halen. Ik was erg blij dat de rest wel allemaal goed ging. Mijn circuitjes aan het eind gingen zelfs erg goed. Er was een stevig crosswindje, maar de landingen gingen prima!

Ik kreeg niet meteen te horen of ik geslaagd was. Tijdens de debriefing was duidelijk dat het moment rond de danger area niet goed was. Ik was blij om te horen dat Bitter de rest van de vlucht wel goed vond. Toen schudde hij mij de hand en feliciteerde mij! Op dat moment was ik heeel erg opgelucht! Ik had mijn CPL gehaald!! In eerste instantie had ik wel een beetje het gevoel dat het misschien niet geheel terecht was, maar zoals iedereen ook zei; anders was je niet geslaagd! Zelf ben je altijd streng voor jezelf, zeker als je weet dat het anders beter gaat. Ik weet in iedergeval dat ik voortaan 3x op mijn kaart kijk waar ik langs of doorheen vlieg!

Er kon gefeest worden, 7 man hebben hun CPL check gehaald! De laatste uren op de TB-20 zaten erop. De seneca kon uit de hangar komen!

Eindelijk, na ruim anderhalve week niet op het rooster te hebben gestaan, was het weer een keer raak. Ik moest namelijk mijn check flight nog doen. Deze vlucht is opzich niet anders dan anderen, maar je vliegt met een andere instructeur. Het is goed om met meerdere instructeurs te vliegen, want iedereen ziet verschillende dingen waar je vervolgens weer op kan letten. Bij mij was het echter geen probleem dat te weinig afwisseling van instructeur heb gehad, want ik heb zo'n beetje alle instructeurs versleten! Maar goed, het staat in je file.

Op dinsdag middag riep Saturnino, de nieuwe chief flight instructor, me even bij zich. Hij vertelde dat ik de volgende ochtend samen met hem en nog een leerling naar Sevilla zou gaan om de CS-DEE op te halen die daar al een paar dagen stond. Er was een probleem met de magneten. Ik was nog wel even verder benieuwd hoe dat precies ging lopen, maar meer tijd dan mij dat even mee te delen had hij niet. Vervolgens heb ik 2 uur gewacht tot een uur of 6. Ik maakte al een grapje dat we zometeen gewoon te horen kregen dat we erheen vlogen en ik de CS-DEE terug zou vliegen als die gemaakt was. En ja hoor, na 2 uur wachten, kreeg ik dat inderdaad te horen. Anders was dit misschien niet zo vervelend geweest, maar er waren al andere leerlingen naar Sevilla gegaan voor de CS-DEE maar het repareren was tot nu toe niet gelukt. Acilona stond nog steeds samen met een mechanic in Sevilla te wachten totdat de kist gerepareerd zou gaan worden. Ik vond het wel fijn om een beetje duidelijkheid te hebben. Ook zodat het geen verloren uurtje vliegen zou zijn; even het vliegtuig terugvliegen. Vlak voor mijn IF-check leek me dat niet verstandig. Maar Saturnino zei dat we gewoon approaches konden vliegen op Sevilla en eventueel Beja.

De volgende ochtend werden Gerald en ik om half acht bij het hotel opgehaald om naar school te gaan. De planning was om om acht uur te vertrekken van Evora en dan vervolgens weer om elf uur uit Sevilla weg te gaan. Het was best vroeg toen we op school aankwamen, het leek wel een echte werkdag! We moesten snel het weer uitprinten en alles regelen zodat we wegkonden. Het weer was de laatste dagen al niet erg goed, en ook nu weer niet toen we de weerkaarten bekeken. Gerald en ik hadden allebei een beetje een slecht gevoel over de vlucht. Het was echt slecht weer in Sevilla. Maar na veel druk overleg door Saturnino gingen we toch!

Ik mocht heerlijk nog even wakker worden achterin. Toen we de 4000' passeerden kregen we zowaar de zon te zien. Iedereen moest even z'n zonnenbril zoeken, want dat hadden we niet verwacht. Het was echt schitterend om boven de wolken te vliegen! Heerlijk in het zonnetje kijken naar de mooie wolken en het slechte weer onder je! Ik heb toen veel foto's gemaakt. Veel mensen vragen zich steeds af wat er nou zou mooi is aan wolken, zeker in nederland! Maar geloof me, boven de wolken is heel anders! Dat merkten we toen we weer gingen dalen. Het begon weer hobbelig te worden en we zagen weer niks zeg maar! Pas op 800' kwamen we weer de wolken uit. Onder de grijze massa is toch minder moet ik zeggen!

De CS-DEE stond nog netjes op z'n plaats, kwam voor een deel ook omdat die niet meer wilde starten! De mechanics zijn meteen begonnen toen wij ons flight plan gingen filen. Na een uur te hebben gewacht, begon het duidelijk te worden dat het niet heel snel gemaakt ging worden. Gerald met meneer Saturnino gingen toch weer terug naar Evora, want om 4 man in Sevilla te houden schiet ook niet op. Acilona en ik hadden onderhand echt honger gekregen dus zijn wat gaan eten in de terminal. Dit was ook een speciale ervaring. Het eten opzich niet, maar meer het feit dat je daar na een vlucht in de terminal loopt en niet naar de wachtruimte gaat om te wachten op een vliegtuig. Dat je juist net terugkomt van een vlucht. Dit was de eerste keer dat je het andersom meemaakt, dat zal ik niet snel vergeten.

Zo, nu zijn de mooie dingen eignelijk wel verteld op die dag, want daarna was het vrij eentonig. De lucht buiten werd steeds donkerder, het begon te regenen. Het was koud en we stonden buiten maar te wachten op een vliegtuig dat waarschijnlijk niet zo snel te maken was. Acilona en ik hebben nog wel erg leuk gepraat over van alles en nog wat. Het is mooi om dan ook eens verhalen over de school te horen van een instructeur. Ondertussen moest ik elke 45 min. mijn vluchtplan opnieuw filen, omdat die verliep. Normaal is dit niet zo heel erg, maar nu moest ik best ver lopen! Aan het eind van de dag had ik de 10 km wel gelopen! We zagen in dat het best lastig werd om nog met de CS-DEE terug te keren naar Evora. Meneer Acilona was hier echt niet blij mee, dit betekende namelijk dat hij voor dag 3 stil zat in Sevilla zonder iets! Ik was ook niet echt bepaald blij dat ik weer een dag stilstond en nog niet mijn flight chech had gehad.

Aan het eind van de dag kwam Lorenzo met z'n instructeur aan op Sevilla en ben ik samen met 1 mechanic meegevlogen terug naar Evora. De dag was niet bepaald geslaagd, maar ik heb wel genoten toen ik meevloog, zowel op de heen als terugweg! Je komt er achter dat in de luchtvaart plannen niet makkelijk is, maar het vliegen is elke keer een droom zo mooi! Ik heb die nacht ook best lekker geslapen, want ik was best moe....






































En nu nog een filmpje

Er zijn maanden geweest waarin ik niet veel vloog, zeg maar gerust niet eigenlijk. Maar de laatste twee weken heb ik een achterstand van 20 uur ingelopen. Nuno Ferreira mijn nieuwe instructeur was net klaar met de standarisatiecursus voor de TB-20. Ik was de enige NLS student die bij hem ingedeeld stond, waardoor hij me echt vaak kon inroosteren. Hij roosterde mij gewoon 2-3 uur per dag in. Dat was wel even wennen vergeleken met de maanden ervoor. Gemiddeld na zo'n 30 uur wordt er begonnen met nachtvliegen. Bij ons is dit allemaal wat vertraagd doordat de klas voor ons snel er doorheen moest worden geleid om ze optijd terug in Nederland moesten zijn voor de MCC. Maar toen gingen de eerste van onze klas nachtvliegen. Omdat Jeroen, Reyndert en ik zo erg achterliepen op de rest van de klas, was het zo geregeld dat wij 2 personen met 2 instructeurs naar Sevilla zouden vliegen zodat zij daar konden nachtvliegen. Hierdoor konden wij mooi enroute uren maken.

We stonden gepland om om 17:00 te vertrekken maar dit liep nogal uit. Uiteindelijk gingen we pas in take-off om 18:00. De sunset was om 18:10, waardoor ik bijna heel de vlucht als nachturen kon rekenen. Het is echt een hele speciale ervaring om de zon langzaam onder te zien gaan en dat je voor het eerst de instrumentverlichting aan moet zetten. Ik moest gewoon nog even kijken hoe dat precies ging! 's Avonds is er over een groot gebied ook maar 1 centrale Control Radar. Je hoort dus de hele tijd allemaal grote vliegtuigen die melden dat ze van Fl 320 naar 4000' aan het dalen zijn. Easyjet, Ryan air, Transavia, TAP komen allemaal voorbij. Je kunt zelfs de Nederlanders eruit halen, het blijft toch altijd een beetje anders engels wat wij spreken!

Het mooiste is nog dat je Sevilla langzaam ziet verschijnen. Steeds meer lichtjes van de stad en uiteindelijk de baan. Je hebt dan wel een keer in een groot vliegtuig 's avonds geland, maar het is toch een totaal andere ervaring als je zelf een vliegtuig bestuurd. Wat de procedures betreft is het niet veel anders. Je kijkt nu wel echt de hele tijd op je instrumenten, want buiten is het donker! Het geeft echt een voldoening als je een approach goed uitvoert en dat je dat kan zien doordat de baanverlichting aangeeft dat je precies op de juiste hoogte zit. Approachlights zijn een viertal lichten aan beide kanten van de baan. Als je witte lichten ziet, zit je te hoog en rode lichten geven aan dat je te laag zit. Het is dus de bedoeling dat je 2 witte en 2 rode lichten ziet. Het lastige van het nachtvliegen is vaak de landing maar als ik heel eerlijk ben heb ik met daglicht nog niet zulke mooie landingen gemaakt zoals ik die nachten in Sevilla heb gedaan. Maar als je geland bent is het daarbij nog niet afgelopen, je moet namelijk nog naar het apron taxien. En het is op Sevilla zo dat alleen aan de buitenkant van de taxiway lichten zijn. Je moet daar dus zelf zorgen dat je er tussen blijft. De mooie gele lijnen die je overdag goed kunt zien en volgen, zijn 's avonds niet te zien. Dus voor mij leken het gewoon random neergezette blauwe lichten. Maar het schijnt dat er goed over nagedacht is! Dus ja de een heeft moeite met landen en ik dan met taxien!

Als we aangekomen zijn op het apron is het eignelijk uitstappen en wisselen van piloot. En 10 minuten later taxi je alweer naar het begin van de baan om te vertrekken. Ik had die dag ook al 's middags 3 uur gevlogen dus het was voor mij een erg lange zit. Ik begon om 13:00 en we waren pas om 23:00 terug. Ik heb bijna een normale werkdag gedraaid! Om 00:31 kwamen we aan in het hotel vlakbij het vliegveld. Je bent dan helemaal uitgeput en hebt gigantische honger. Maar ja wat is er nog open om dat tijdstip.....indd niks! Gelukkig konden we nog een pizzabroodje nemen in het hotel, dat ging er heerlijk in. Maar ook de volgende dag was het weer een pizzabroodje. Laten we zeggen er zitten ook gezonde dagen in het leven van een piloot! En ja....de volgende ochtend gewone tijd de wekker en weer naar de luchthaven en 2:00 terugvliegen!

Twee weken later gingen we weer nachtvliegen. In totaal moeten er 6 uren worden gemaakt en moet je 5 nachtlandingen hebben gemaakt. Ik had de vorige keer 1:40 gemaakt. Ook nu vlogen Jeroen en ik heen. Het heeft iets weg van taxichauffeur voor de andere twee, maar toch maak je mooi 2:00 en 3 approaches, wat niet veel verschilt van wat de andere twee vliegen. Ik had van tevoren wel een zwaar gevoel over deze keer. Want we zouden nu ook een dag in Spanje blijven zodat we 2 avonden hadden in Sevilla voor het nachtvliegen. En ik wist al dat ik bijna tot eignelijk geen tijd had om ook maar 1 vlucht goed voor te bereiden. Ik weet van mezelf dat het juist die voorbereiding is die ik nodig heb. Maar achteraf gezien waren dit de mooiste vluchten die ik denk ik op de TB-20 heb gemaakt!

Die eerste nacht was niet heel anders dan mijn eerste 1:40 nachtvliegen. Het was ook best wel dezelfde route! De volgende dag konden gelukkig een uurtje langer in ons bed blijven liggen. Ik ging 's middags een 2 uurs navigatievlucht maken, want die uren kon ik wel gebruiken en dan vervolgens 's avonds ook nog nachtvliegen. Om 13:30 vertrokken Jeroen en ik allebei richting Malaga en Granada. Ik eerst naar Malaga om vervolgens Jeroen in de buurt van Granada tegen te komen die de route precies andersom deed. Ik heb deze vlucht echt heel erg genoten! Het was ook voor het eerst dat ik ergens anders vloog dan Portugal. Maar het meest speciale was Malaga; je komt hier over bergen heen van 8000'. Ik heb gewoon over bergen heengevlogen waar eeuwige sneeuw ligt! Malaga ligt helemaal aan de kust, tussen de zee en de hoge bergen. De approach loopt voor een gedeelte over de zee. Het is echt geweldig om dan over zee aan te komen, 8000' hoge bergen voor je te zien en een stad met de landingsbaan!! Toen ik daar vloog had ik echt even het gevoel dat ik in een groot vliegtuig zat! Granada is erg bijzonder omdat de baan tussen de hoge bergen ligt. Als je erover vliegt lijk het alleen een beetje heuvelachtig, maar als je dan ziet hoe de wegen kronkelen, geeft dat toch wel aan dat het niet de Utrechtse heuvelrug is.

Nog geen 2,5 uur later zat ik alweer in het vliegtuig. Dit keer mocht ik de uren meetellen als nachturen; het was donker zeg maar. Ik moest nog 2 uur vliegen en dan zou ik al mijn nachturen hebben gevlogen. Ook nu ging ik weer naar Jerez en Sevilla. Het blijft een hele speciale ervaring om in het donker te vliegen. Zeker bij het zien van de landingsbaan met al de lichten, dat is een prachtig plaatje. Die avond waren we weer laat in het hotel en ik was echt kapot van al die uren vliegen. De volgende ochtend vloog ik ook weer terug naar Evora. Ik heb in twee dagen tijd 11 uur gevlogen! Zoveel had ik hiervoor nog niet eens in 1 hele maand! Ik was echt heel erg moe, maar het waren echt hele mooie vluchten en ondanks dat ik van tevoren dacht dat het moeilijk zou worden, ging het heel erg goed! Ik heb nu 51 uur waardoor ik nu gelijk loop met de rest van de klas. Ik ben toen ik weer in het Evora hotel was aangekomen op mijn bed gevallen en ben 3 uur later weer wakker geworden met een voldaan gevoel!



Sevilla (LEZL)



Malaga (LEMG)



Granada (LEGR)






Sevilla (LEZL) ...... schemering



Malaga (LEMG) ..... 's avonds

Zo sta je al dagen niet op het rooster, zo ga je opeens de volgende dag naar Faro (zuid Portugal)! Dit was de eerste keer dat Jeroen en ik samen de lucht in gingen, met instructeur natuurlijk. Het was natuurlijk toch al weer een tijdje geleden dat ik een IFR navigatie vlucht had gemaakt. De eerste, namelijk naar Badajoz (Spanje) was voor kerst 2004. Het verschil dit keer is dat Faro ook echt een drukke luchthaven is, waar heel veel verschillend soort verkeer landt. Ik was erg verkouden en was bijna m'n stem kwijt, maar ik wilde het toch proberen.

Jeroen deed de heenweg naar Faro. Na een aantal approaches zouden we dan naar Portimao gaan om daar even te wisselen. Komen we daar ook weer een keer, want de laatste keer dat ik daar was, was met de TB-200! Het was echt een schitterende dag om te vliegen. Toen we opstegen en klommen naar FL 080 konden we gewoon al de zee zien liggen. Het is een vrij makkelijke route naar het zuiden, namelijk naar het zuiden, koersje 180. Je komt langs 2 punten die op een airway liggen, maar aangezien wij niet daadwerkelijk die airway volgen, gezien het feit dat je dan op FL 110 minimaal moet zitten, hoeven we deze punten niet te melden. Dan vraag je je af waarom we niet de echte route pakken, namelijk op FL 110. En het antwoord daarop is; dat kan niet, want boven FL 100 moet je zuurstof aan boord hebben en een drukcabine hebben, hetgeen geen van onze vliegtuigen is uitgerust. Ja dat leer je hier dan weer op school he!

Aangekomen bij Faro bleek het nogal rustig te zijn dus we konden meteen beginnen met de approach. Je weet welke baan in gebruik is dus de briefing van de approach heb je al optijd kunnen geven. Jeroen deed een hele mooie approach voor degene die achterin zat, want we gingen namelijk laag over de zee heen en over de kust. Prachtig gezicht! We hadden erg weinig tijd, dus na 1 approach gingen we meteen door naar Portimao waar Jeroen en ik even van plek konden wisselen en dan meteen weer terug konden naar Faro. Je herkent op een gegeven moment alles weer van je TB-200 tripjes naar Portimao. Ook vooral omdat het zo'n mooie dag was en ik er toen in de zomer was. Lekker laag langs de kust vliegen, ja dan geniet je weer even. Eenmaal in de buurt van Albufera raadt je het nooit, heb ik Villa Caixinha gezien!! De villa waar we toen eind zomer met een groep een lang weekend hebben gezeten!

Eenmaal weer in de lucht, nadat we hebben gewisseld en getankt hadden, zetten we weer koers richting Faro. Toen we de ATIS (weerstation) uitluisterde bleek dat dezelfde approach kon verwachten als Jeroen. Dus ik gaf de briefing....hoorden we opeens een grote kist oproepen en die wordt geklaard voor een ILS op de andere baan. Dus toen was het even wisselen en het bleek inderdaad te kloppen. Snel nog even een andere briefing en de approach kon beginnen. Het is erg leuk om een approach op een ander veld te maken. Zeker als het ook nog een veld is waar ook nog een keer iemand anders komt dan alleen de NLS of A.A.E.

De terugweg naar Evora is altijd een beetje saai. De spanning is eraf en het is weer huiswaarts. Het was echt een geweldige dag om te vliegen en ondanks dat ik wat last had van m'n verkoudheid, had ik het voor geen goud willen missen. Alles voor de uren zullen we maar zeggen! Ik vind het echt heel leuk om nu IFR te vliegen, het gaat steeds meer richting het werk van later!














En nu nog een filmpje

Iets waar ik toch wel erg naar uit heb gekeken; kerst! Gezien het feit dat het in Evora een beetje een zooitje is met het vliegen. Te weinig instructeurs, te weinig vliegtuigen en ik heb te weinig uren! Dit helpt niet altijd even goed mee aan de motivatie, als je elke dag moet gaan zeuren en je steeds niet op het rooster verschijnt. Helemaal rampzalig als je helemaal geen instructeur hebt, omdat die er niet zijn. En de andere instructeurs zitten ook helemaal vol.

Op donderdag de 23 vertrok ik al naar nederland. Ik had de middagvlucht van KLM. Het was erg leuk, want ik kwam langs allerlei plaatsen die ik herkende omdat ik daar zelf overheen gevlogen ben! Ik zat alleen naast iemand die echt de volle 3 uur tegen me aan heeft gepraat. Erg gezellig, alleen ik was een beetje moe, dus ja...

En dan kom je weer in het Nederlandse luchtruim. Ja hoor, de wolken, regen, koud...ja dat is Nederland! Het is kerst! Heerlijk gevoel. Mijn ouders hadden een reis naar Lapland georganiseerd. Hoewel het maar een aantal dagen zijn en deze vaak heel snel omgaan, was dit zeker niet het geval. Het was echt heerlijk om er even tussenuit te zijn. In de echte sneeuw lopen, knisperend, langlaufen, ook niet makkelijk, rijden op een snowmobiel, sleetocht met honden.... Hoewel het eigenlijk vrij eentonig is, bomen met veel sneeuw, is het echt heel erg mooi.

Je kan je nooit te warm inpakken, maar dat het daar dan even warm/koud is als in Nederland...ja daar reken je niet helemaal op. Wij dachten aan -25 graden. Toen we aankwamen in Lapland was het ook prachtig helder en ijskoud (-17 graden)! Een van de meest gekke dingen om mee te maken is dat het om 11 uur licht wordt en het vervolgens al om 2 uur begint te schemeren. Niet heel lang licht zeg maar! Maar dit komt de sfeer zeker wel ten goede, zeker rond de kerst met alle verlichtingen! Ik heb er echt van genoten!

Op de 31ste weer terug naar Nederland. Oud en nieuw!! Elk jaar lijkt sneller te gaan als het vorige, mss is dat ook wel het gevaar, je moet echt van bepaalde momenten genieten! Ja kerst 2004 was een heerlijke week met familie en vrienden en zal ik niet snel vergeten!














Nu nog een filmpje: filmpje 1

Ook al vlieg ik de laatste tijd niet heel erg veel. Er gebeuren hier genoeg dingen. Van sommige weet je nog steeds niet echt wat je ervan moet denken maar goed, alles voor de uren! Het is altijd al een beetje onverwachts wat je gaat doen als je ingeroosterd staat, maar deze had ik helemaal niet zien aakomen. Mijn instructeur op dat moment (Jordi Pallicer) kwam naar mij toe en vertelde mij dat er een probleem was met de brandstof. Het bleek te zijn dat er op het vliegveld geen brandstof meer aanwezig was. Toch vrij dramatisch als daar een vliegschool zit, die hiervan vrij afhankelijk is.

Wachten op de tankwagen ging ook veel te lang duren, want die was al twee dagen te laat. Het plan was dus; tanken in Badajoz (Spanje). Dit is eignelijk alleen goed mogelijk met een TB-20, gezien de endurance van het vliegtuig. Je komt zeg maar met nog wat brandstof over terug na de trip heen en weer. Dit is niet het geval met een TB-200. Deze navigatievlucht staat wel op het programma om te doen, maar niet na 15 uur. Ook totaal onvoorbereid gingen Jordi en ik briefen. Het valt allemaal wel mee om door te hebben, je moet er alleen wel even naar kijken.

Het belangrijkste aan een navigatievlucht die je IFR uitvoert is dat je vrij strak de routes vliegt die er zijn (airways). Het was nu ook voor het eerst dat ik naar Flight Level 70 ging. Dit wil zeggen 7000 ft, ik was nog niet hoger dan 4000'geweest. Je komt nu ook voor het eerst in contact met echt luchtverkeersleiders. Je hoort ook om je heen de oproepen van grote maatschappijen. Erg leuk om je daar tussen te voelen met je kleine vliegtuigje!

Nadat we over de grens gingen, werden we overgezet naar Madrid Control. Hoewel we ze 3x hebben opgeroepen, antwoordden ze niet. Toen besloten we maar rechtstreeks naar Badajoz te vliegen. We namen contact op met de toren en we werden direct het baken van Badajoz geklaard (alles in de luchtvaart gaat met klaringen). Het was rustig op dat moment dus we hoefden niet lang in de holding te wachten. De NDB(een baken)-approach ging niet helemaal soepel. Ik had er nog niet veel gedaan en het was wel even wennen. Ik voelde dat de werkdruk vrij hoog was. Dat is zeg maar het lastige aan alle procedures, je moet altijd 1 stap vooruit denken. Dit klinkt altijd erg makkelijk, maar soms als de werkdruk hoog is valt dat toch wel tegen! Het fijne is dan wel dat ondanks dat alles toch nog prima verloopt. Dit doe je zo goed mogelijk van tevoren op de grond. Bijvoorbeeld je nav-setup, de bakens die gaat gebruiken. Als je daar goed over nadenkt en waarneer je van baken wisselt, zodat je continue koersgeleiding hebt van een baken. Dit helpt je heel erg in de lucht.

Eenmaal geland op die gigantische baan (wel even anders dan Evora!), hebben we daar even heerlijk gelunched. We hebben toch ook maar even getankt, omdat we tenslotte daarvoor naar Badajoz gingen. In de tijd dat wij er waren landden er toevallig ook een dash 8. Het is echt mooi om te zien dat je nu ook voor het eerst ergens komt waar wat meer land dan alleen TB-20's!

De terugweg is altijd wat lang. Dan is de eerste spanning eraf en is het weer terug naar Evora. Dan is het belangrijk dat je een gezellige instructeur hebt! Gelukkig is dat met Jordi zeker het geval. Zeker omdat het niet altijd even soepel loopt op school hadden we even genoeg gespreksstof om over te praten. Ik was echt blij dat Jordi dit met mij heeft gedaan. Omdat ik al achterloop kon ik de uren wel gebruiken en hij had ook het vertrouwen dat ik het kon, ook al was het onvoorbereid en mijn eerste keer. Het was echt een hele leuke vlucht. Je hebt echt door dat dit het echte werk begint te worden! Ik ga hierna weer wat uurtjes in de buurt van Evora maken, wat approaches oefenen en dan wachten tot we de volgende navigatievlucht IFR kunnen gaan maken!

Na een heerlijk weekje rust in nederland, begon een nieuwe fase. Hoewel we ongeveer 3 weken langer stil hebben gezeten vanwege het weer, zitten m'n eerste vluchten op de TB-20 erop! In het begin is het weer even wennen, omdat je zo'n lange tijd niet hebt gevlogen. Toch is het gevoel na een 5 min. al helemaal weer terug.

Het belangrijkste verschil met de TB-200 is dat het landingsgestel nu wel omhoog kan. Ja het begint al bijna op een groot vliegtuig te lijken! Snelheden zijn weer net even anders, iets sneller voornamelijk. Hoewel je van tevoren denkt dat je echt een keer gaat vergeten om je landingsgestel naar beneneden te doen, ben je hier onbewust zo attent op dat het nog niet gebeurd is bij mij! Maar wat niet is kan nog komen. Altijd handig een instructeur!

Het mooie aan deze fase is dat we beginnen met IFR vliegen (op instrumenten). Zeker als we laat in de middag pas vertrekken en de zon begint onder te gaan. Een prachtig gezicht. Normaal was het moeite doen om de wolkjes te ontwijken, nu mag je er doorheen vliegen! Een mooie ervaring om dat voor de eerste keer zelf te doen. Als je met een grote airliner vliegt doe je niks anders. Maar eens moet de eerste keer zijn, zullen we maar zeggen!

Op naar de volgende check en genieten van de vrijheid in de lucht!!

Al een kleine drie weken van tevoren geregeld, vanwege het lange weekend wat we hadden, gingen we met een groep van negen man richting Portimao (het zuiden van Portugal, de Algarve). Ik had hier naar uitgekeken, zeker nu ik ook lekker mijn 70-uurs check had afgesloten. We hadden 2 auto's gehuurd en hebben het in 2,5 uur kunnen afleggen. Dit viel ons reuze mee, omdat we voor ons gevoel gerekend hadden op 4 uur.
Eenmaal aangekomen in het zonnige zuiden, was het als eerste lekker chillen bij het zwembad. Een uurtje later toch maar onszelf ertoe zetten om wat boodschappen te gaan doen. Mijn eerste indruk van het huis was; dit verhuur je toch niet, daar ga je zelf in wonen! Een geweldige villa. Aangezien het ook heerlijk weer was, was het de perfecte locatie.
Eigenlijk zeggen de foto's meer dan genoeg. Wat je van tevoren niet weet, is of de groep een groep blijft of dat bepaalde mensen elkaar opzoeken, omdat de interessen verschillen. Maar het geweldige aan het weekend was, dat we alles samen hebben gedaan en een echt geweldige tijd hebben gehad!!
Ook een dag heerlijk op het strand liggen luieren. Beetje voetballen, met een plank de golven (golfjes) proberen te pakken, goed zonnen (niet gezond, maar wel lekker) de rest spreekt voorzich! Het was een perfect weekend om de fase van VFR vliegen, de TB-200 af te sluiten!

Toch wel een beetje verrassend zijn Conrad en Casper naar Evora gekomen! Deze dagen waren heel erg geslaagd. Zij konden leuk even zien hoe ik me hier zo'n beetje overdag en 's avonds vermaakte en ik had een mooie afleiding. Ze hebben me bijvoorbeeld meegenomen om Evora een keer te bekijken, ze hadden al meer gezien in 1 dag dan ik in 2 maanden. Een beetje een schande, maar het was wel een mooie gelegenheid om even wat te doen.

Zo zijn we ook een dag naar Lissabon geweest. Deze dag begon al vrij vroeg (voor in het weekend) en nogal regenachtig. We hadden via school een auto gehuurd. Daar aangekomen, hebben we ons eerst even vanuit de auto georienteerd. Vooral omdat het hard regenden eigenlijk! Wonderbaarlijk begon het rond het middaguur helemaal op te klaren. De wandelingen naar het kasteel en de oude bekende straten konden beginnen. Ik moet eerlijk toegeven, Lissabon is een erg mooie stad. Ik heb er erg van genoten! Ook het nieuwbouw gedeelte van de stad is een aanrader. De winkelcentra hebben we even links laten liggen, maar je schijnt je daar best een dagje te kunnen vermaken.

's Avonds was het vaak gezellig wat eten met z'n allen en na afloop weer in het hotel een potje pool. Hoewel ik dan al wat ervaring had op de toch lastig te bespelen tafel, hielden ze de eer hoog! Haha, nee het waren echt weer de goede oude tijden! Het was super dat jullie langs zijn geweest!! Ik mag niet klagen met zulke vrienden.

De eerste check waar ik niet zenuwachtig voor was, was deze test. De enige check die ik ook niet gehaald heb, is deze check! Dat was ongeveer een krachtige samenvatting hoe het me die dag verliep. Op je 70-uurs check wordt er van je verwacht dat je op elk willekeurig moment naar een willkeurig gekozen punt kunt diverteren. Hiervoor moet je bepaalde handelingen verrichten en dan gaat het over het algemeen prima. Zoals het vaak in het leven ook gaat. De ervaring is ervoor om te zorgen dat de handelingen wat soepel verlopen.

Diverteren vond ik persoonlijk een van de lastige onderdelen van het vliegen. De handelingen kende ik wel, maar om alles goed te ordenen in je kleine cockpitje vond ik lastig. Je moet je kaart, een protractor (voor de heading), een tabel waarmee je een tijd kan schatten hoe lang je over een bepaalde afstand doet met een bepaalde snelheid. Omdat piloten vaak lui zijn, is de wiskundige formule v=s / t even in een makkelijk af te lezen tabel gezet! Maar om al deze zaken op je schoot kwijt te kunnen vond ik niet makkelijk. Ook om de goeie dorpjes te herkennen zonder dat je er ooit geweest bent is niet makkelijk. Dit is echt iets wat met de ervaring komt. Wegen of riviertjes dat een bepaald dorpje onderscheidt van de omliggende dorpjes.

Ik had voor m'n check zeker het vertrouwen dat ik het kon. Het idee had ik helemaal onder de knie. Ik hoopte wel dat die het niet heel moeilijk zou maken. Om bijvoorbeeld bijna onvindbare vervaagde vliegveldjes (grasvelden) te vragen. Maar het viel mee, het werd Montargil. Hier onderhand vele malen geweest, zou goed te doen moeten zijn. Maar inderdaad ik kon het niet vinden. Hoe het mogelijk was, weet ik nog steeds niet. Maar het gebeurde wel. Hierdoor wist ik meteen dat ik m'n check niet gehaald had. Het gaat tenslotte om het idee dat je bepaalde punten kunt vinden.

De examinator gaf dit ook al aan en begon een gesprekje. Hij legde uit dat we nog even wat circuitjes gingen doen, als die goed gingen hoefde ik alleen dit onderdeel over te doen, want de emergencies die ik aal het begin gehad had, gingen goed. Ik had het eigenlijk al vrij snel naast me gezet. Ik kon er niks meer aan doen, en ondanks dat ik het niet had gevonden had ik nog steeds het vertrouwen dat ik het kon. Misschien niet helemaal terecht, maar achteraf bleek deze instelling wel te helpen. De circuitjes gingen goed en ik had welliswaar m'n check helaas niet gehaald, maar hoefde maar 1 onderdeel over te doen.

Normaal gesproken is dit geen enkel probleem. Het herkansen van het examen opzich niet, maar de planning wel. Want de week erop gingen we al naar huis (NL) voor een week. Ze lieten op school al een beetje doorschemeren dat het misschien na die week zou zijn. Maar dat wilde ik absoluut niet, want dat zou betekenen dat ik een week niet gevlogen zou hebben en dan een examen zou doen. Na veel geregel en veranderingen in het rooster heb ik ervoor gezorgd dat ik 2 dagen later mijn check opnieuw had! Ik had er zelf voor gekozen om niet ook nog een extra uur te kopen om samen met een instructeur het idee van diverteren nog een keer te oefenen. En m'n examinator vond dit ook niet echt nodig. Het was meer een kwestie van zelfvertrouwen, waarvoor het handig kon zijn. Maar ik had dat vertrouwen eignelijk wel.

Vrijdag was het weer zover. Dit keer had ik meer de zenuwen. Ja goed, je moet het wel halen natuurlijk. Ook was het vanwege het weer die dag niet helemaal duidelijk of het door zou gaan. Maar gelukkig 's middags mocht ik gaan.
Toen ik vertelde waarom ik m'n check niet gehaald had, moest die lachen. Dat deed de sfeer goed. Waren we allebei wat losser. Het was ook eigenlijk niet te geloven dat ik Montargil niet kon vinden! Maar gebeurd is gebeurd! Het eerste punt lag meteen 25 min. vliegen verder. Dit lijkt wel makkelijk, gewoon 1 heading vliegen en je komt er. Maar helaas lukt dat niet goed zo vanwege de wind. Het mooie was dat die me allerlei trucjes ging leren. Hij vroeg me ook steeds waar ik zat en hoe lang het naar het volgende checkpunt was, zodat ik dat ook meteen goed voor mezelf op een rijtje had. Halverwegen de tijd kreeg hij opeens door dat die zich een beetje vergist had met de tijd. Ik moest direct naar Evora terugkeren. Dit was nogal makkelijk omdat de ADF (naald die naar een baken wijst) precies naar Evoral wijst. Dus ik maar voor het geheel keurig alle plaatjes noemen waar ik langskwam maar ondertussen wist ik al 100% zeker was dat ik goed vloog. En dan vliegt het een stuk makkelijker en herken je veel meer.

Zoals wel duidelijk was, had ik mijn check gehaald!! De laatste vlucht op de TB-200 zat erop! De 70 uur VFR (op zicht vliegen) zaten erop! Weer een fase van de opleiding afgesloten. Een heel goed gevoel! Daar mag op gedronken worden. En dat mocht ook, want het was vrijdag. Een heerlijk weekend zou erop volgen...

Op vrijdag denk je; heerlijk weekend!! Spreek je vlak voordat je weggaat je instructeur nog even.... Ow fabian, maandag doe je je 300 nm. Goed zo doe je nog wat nuttigs in het weekend. Ik stond samen met Graham gepland. Je 300 nm kan je naar het noorden en het zuiden maken. Het mooiste is de noordelijke route, maar vaak door het weer gaat deze niet door. Dus je moet beide vluchten voorbereiden. De zuidelijke route gaat weer via Portimao en Montargil. Zoals het hier staat, denk je snel dat het weer dezelfde route is. Zo dacht ik dat ook aan het begin, maar eenmaal onderweg is het altijd weer een heel andere ervaring, ook al doe je dezelfde route.

Ik kan me niet herinneren dat ik ooit zo'n relaxte vlucht heb gehad zoals deze. Eenmaal op 4000 ft. aangekomen kan je het vliegtuig z'n eigen gang laten gaan. Vervolgens zet je de "goeie" frequentie erin en daar blijkt Graham heel toevallig ook net op te zitten. We zaten maar 15 min. achter elkaar. Hierdoor zagen we elkaar op Portimao, waar we lekker met z'n tweeen gelunched hebben. Graham vertrok daar iets later dan gepland en ik wat later. Om niet de hele tijd te praten, genoten we ook af en toe van het geweldige uitzicht en de rust (op de geluiden van de moter na). Na ongeveer zo'n 20 min. vliegen, kwam opeens Lisboa Mill (de lokale luchtverkeersleiding daar) met de informatie dat wij langs de kust moesten vliegen, vanwege militaire oefeningen. Wij vonden dit helemaal niet erg! Hier zijn mooie foto's uit gekomen!

Af en toe, omdat het soms iets te relaxed is, is het even zoeken naar het goeie plaatsje. Maar ook dit is best een goede oefening. Het tweede vliegveld, Montargil, kwam in zicht. Ondertussen was Graham daar al geland. Zoals ik al eerder heb verteld is Montargil echt een grasbaantje. Een aantal touch-and-goes maken is goed te doen, maar een full-stop! Dat is een hele aparte ervaring. Het ligt wel heel mooi in het bos. En om daar dan met z'n tweeen en twee vliegtuigjes te staan in de middle of nowhere is een heel mooi. Dan voel je je echt vrij!

Om het verhaal af te maken, na een heel geslaagde en mooie vlucht, kwamen we ook weer goed aan op Evora en konden we lekker uitrusten na zo'n 4 uur vliegen!

Nadat het woensdag is uitgesteld, had ik donderdag mijn 40-uurs check. Deze check is ongeveer hetzelfde als de check na 20 uur, alleen wordt er nu nog meer nauwkeurigheid verwacht. Ik had de twee vlieguurtjes ervoor goed geoefend in de area op de forced landing (als je motor plotseling mocht uitvallen) en de precautionairy landing (mocht je je motor niet meer vertrouwen en wilt landen). Hierbij komen ook redelijk wat procedures bij kijken, dus het kon geen kwaad om ze nog een keer door te nemen!

Ik had mijn check van Patrick de Jongste. Er is hier in Evora altijd een nederlandse instructeur aanwezig. Die is ons contactpersoon en zorgt hier op school voor wat standarisatie-cursussen en neemt examens af. Als je dus de check zou halen, weet je zeker dat je het volgens nederlandse normen hebt gehaald.

Om 13:00 lokale tijd was het zover...Eerst krijg je wat theoretische vragen over het vliegtuig, vliegplan, het weer etc. Dus je moest nog leren ook! Het meeste weet je al, maar het is heel goed om het weer even op te frissen. Kan ook geen kwaad voor de verdere vlieguren. Soms hoor je van anderen dat ze opeens een hele ingewikkelde vraag kregen, maar bij mij was alles recht toe recht aan. Ik heb ook maar zo'n 4 vragen gehad en was er binnen 6 min. mee klaar. Vervolgens staat er een uurtje vliegen op het schema.

Ik had dit keer weinig tot geen zenuwen (beetje gezonde spanning is goed!). Dat kwam ook omdat ik de uren daarvoor goed had geoefend en het lekker liep. Het vertrouwen was er! Maar je moet het nog wel laten zien, en zoals altijd (bij mij dan he!) gaat het tijdens een examen meestal wat minder dan anders. Bij deze check zitten ook weer twee onderdelen; 1 gedeelte in de area (forced landing, klimmen, dalen, emergency procedures) en gedeelte in het circuit (flapless landing, glide-in, short field landing). In de area ging alles goed, het circuit daarentegen was wat lastiger. Dit, omdat je ergens de schuld aan moet geven, vanwege lastige tailwind bij het landen. De wind was enorm variabel met een snelheid van zo'n 12 kt gemiddeld. Het nadeel van tailwind tijdens het landen is dat je vliegtuig bijna niet omlaag wil. Zelfs als je het gas helemaal dicht trekt, zakken is niet helemaal het natuurlijke resultaat. Toch vond ik zelf dat ik het nog aardig corrigeerde. Dat wil zeggen dat ik goed aan het begin van de baan neerkwam, maar de snelheden varieerden wel iets meer! Maar de Jongste vond dit niet erg en begreep zelf ook dat het lastig te doen was met tailwind.

Ik vertel dit nu achteraf, maar toen ik bezig was had ik niet echt het gevoel van; jeetje wat gaat het lekker. Vooral over het circuit had ik zo m'n twijfels omdat normaal heel strikt op de snelheid wordt gelet. Toen we klaar waren en weer veilig geland waren (aanrader voor een check!) is het altijd even wachten op het debriefen. In mijn geval was dit erg lang en ik zat behoorlijk in spanning. Ik wist namelijk echt niet of ik het gehaald had. En ook al zegt het helemaal niks, lang wachten voelde niet echt lekker. Maar het bleek later dat die gewoon aan de telefoon zat! Als eerste feliciteerde hij mij.....dus dat zat goed! De beoordeling was standaard. Er zaten zowel geen slechte als hele goeie dingen bij. Hier kon ik me goed mee vinden.

De tweede check is binnen! De beloning: je eerste wing. Normaal komt niemand hier in portugal met z'n colbert naar school (vind je het gek met deze temperatuur). Maar als iemand z'n 40-uurs check heeft.....Het eerste wat je doet als je hem gehaald het, is je wing op je colbert bevestigen. Ongeveer zodat iedereen hem kan zien. Soms mag je een beetje pronken met wat je hebt...

De volgende dag hangt je colbert weer op precies dezelfde plek in de kast!

De eerste navigatie vlucht gaat naar Montargil (LPMO). Dit plaatsje ligt ongeveer zo'n 17 min. vliegen in noordelijke richting. Het is een van de grenzen van de G training-area. Het eerste wat meteen opvalt als je begint met de navigatie vluchten, je moet veel meer voorbereiden!

Voor elke navigatie vlucht moet je een aantal zaken bij je hebben; een navigatie plan, vluchtplan, mass & balance berekeningen en de weersvoorspelling. Deze vluchten beginnen al meer op het IFR vliegen te lijken, want je vliegt headingen in plaats van alles op zicht. De route ligt vast langs een aantal punten die ook gebruikt worden om meteen even te checken of je nog ongeveer in de buurt zit! Omdat de wind nooit echt precies zo is als je hem van tevoren hebt gebruikt in je navigatieplan, is navigeren een aan te raden iets. Het is erg leuk om aan de hand van herkenningspunten op de grond, bepaalde posities in de kaart te herleiden. Dat plaatsje ligt bij een groot meer...Dat zijn de makkelijke herkenningspunten. Maar dat plaatsje ligt bij een spoorrails die een klein hobbelweggetje kruist en midden in de bergen ligt....al iets lastiger. Ook zie je vaak twee plaatsjes naast elkaar liggen, terwijl er maar een op de kaart staat. Goed 50% kans, maar zo gaat dat in de luchtvaart niet! Gelukkig kan je atlijd vrij goed vertrouwen op je headingen die je hebt uitgerekend.

Het begint echt mooi te worden als je naar Portimao (LPPM) gaat. Portimao ligt helemaal aan de zuidkust van portugal, ongeveer zo'n 250 km ten zuiden van Evora. Je zit nu echt een stuk langer achter elkaar in het vliegtuigje. Sommige legs zijn bv. 21 minuten lang. De gehele tijd op dezelfde hoogte (meestal 4000 voet) en dezelfde koers. Vlak voordat je bij portimao bent moet je nog overschakelen naar Farao Approach (voor de communicatie). Dit is ook een erg leuke ervaring, want op Farao (het vliegveld) landen ook allerlei grote vliegtuigen (boeingg 737, 757 etc.)
Het mooiste aan de hele vlucht is als je bij portimao aankomt. Dan ga je heel erg laag over de stad en het strand! Een prachtig gezicht!! Eenmaal veilig geland moet je bijtanken en wat stempels halen en kan je lekker aan je lunch beginnen. Het is wel een beetje dooreten want je moet eigenlijk al snel weer weg. Maar soms denk je bij jezelf....ik vlieg wel iets harder! De terugweg is ook heerlijk rustig en relaxed naar buiten kijken en je tijden en afstanden controleren en evt. bijstellen. Ja tijdens zo'n lange navigatietrip heb je wel even tijd om van het geheel te genieten.

Weer veilig aangekomen op Evora.....tijd om uit te rusten. Je merkt wel dat je aardig moe bent na zo'n lange trip. Ja je hebt toch zo'n kleine 500 km afgelegd. Maar na hard werken is het goed rusten!!

Als je vlucht gecancelled wordt, heb je opeens veel tijd extra om je berichtje te typen voor je site!
Vorige week was al duidelijk dat ik maandag mijn 20-uurs check zou hebben. Ook die dag was het 's ochtends bewolkt, zoals de laatste twee weken hier vaker het geval is. Vaak wordt er het eerste uur ook niet gevlogen vanwege te laag hangende bewolking. Ik stond gepland als de tweede vlucht van de dag, om 9:30 lokale tijd. Ik vertrok uiteindelijk pas om 12:00. Ja zo gaat dat in de luchtvaart! Het was tot vlak voor de vlucht niet duidelijk of ik zou vertrekken. Dit gaf wat extra spanning met zich mee. Dus nog snel even de laatste voorbereidingen treffen, en dan.....

Het is leuk om een keer een andere instructeur te hebben. Ik had meneer G. Ferreira, de chief flight instructeur. Een erg aardige man en heerlijk rustig in het vliegtuig. In principe is zo'n 20-uurs check niet anders dan een andere vlucht naar een trainings-area, alleen mag je zelf nu je area uitzoeken. In mijn geval was het nog best lastig om een goeie area uit te zoeken, want om heel eerlijk te zijn, kende ik geen van alle areas heel erg goed. Met A. Saturnino (mijn instructeur) vlogen we altijd een beetje op de GPS. Ik heb zo veel mogelijk geprobeerd om de grenzen van de area op zicht te herkennen, maar hier twijfelde ik wel over voor m'n check. Toen ik 1,5 uur solo naar de area mocht, heb ik van de J-area de grenzen helemaal afgevlogen zodat ik ze zo goed mogelijk kende. Dit bleek heel erg geholpen te hebben, want tijdens m'n check herkende ik alle punten. Dus dat gaf geen problemen!

Ik was wel een beetje zenuwachtig voor m'n check. Maar een beetje gezonde spanning, dat hoort erbij! Dit kwam voor een deel ook omdat ik slechts 20 min. van tevoren hoorde dat het doorging. De departure ging prima en de area kon ik goed vinden. In de trainings-area krijg je wat opdrachten die je al vele malen geoefend hebt. Accelereren, decelereren, klimmen, dalen, bochten etc. Het idee van de 20-uurs check is om te kijken of je het vliegtuig veilig kan besturen. Dat lijkt na een aantal keer makkelijk, steeds weer hetzelfde doen, maar vooral vanwege het weer is dit eigenlijk nooit het geval.

De oefeningen gingen naar mijn mening niet echt heel lekker. Ik heb zeker beter gevlogen. Het was ook niet heel makkelijk omdat het erg turbulent was en er stond een stevig windje, waardoor snelheden niet makkelijk waren te hanteren. Het klinkt nu misschien of het niet goed ging, maar het is meer een kwestie van perfectioneren. Dit waren ook de woorden van G. Ferreira. Het voordeel is dat ik van mezelf weet dat ik beter kan. En als dit al goed is....nou dat zit dus prima!

Mijn landingen vond ik wel goed gaan. Er stond behoorlijk wat crosswind. Om een idee te geven: 15 knopen. Landen vind ik persoonlijk ook een erg leuk onderdeel van de vlucht! De conclusie van de hele check; perfectioneren en het gaat helemaal goedkomen. Wat erg fijn is om te weten dat nu de hele selectieperiode erop zit!! Ik ben bijna niet meer van school te krijgen! Het is weer een stap dichter bij het eindresultaat!!

Vanaf nu zal ik vaker solo gaan, waar ik erg naar uitkijk! En deze week zullen we voor het eerst navigatie tripjes gaan maken naar andere vliegvelden.

Na negen maanden is het dan zover! Net een bevalling, alleen dan net iets anders ;) Op vrijdag de 6e aug. 2004 ben ik voor het eerst solo gegaan! Het was de hele week al een beetje afwachten waarneer je precies je eerste solo vlucht zou gaan maken, want dat hangt van een aantal voorwaarden af. Je moet genoeg uren hebben en je instructeur moet van jou het vertrouwen krijgen (en ook zelf hebben natuurlijk) dat je het aankan. Ik had donderdag al voor de zekerheid een extra plastic tasje meegenomen naar school met daarin wat droge spullen. Dit bleek niet nodig te zijn. Maar het kwam wel heel goed van pas....

Ik had die donderdag eigenlijk 2x moeten vliegen. Waarbij ik het tweede uurtje waarschijnlijk solo was gegaan. Maar nu bleek te zo te zijn dat jeroen mijn tweede uurtje overnam. Toen mijn instructeur mij dat kwam vertellen, vond ik dat wel erg jammer. Ik ging toen ook naar boven met het idee om jeroen eens even een flinke pak rammel te geven! Toen ik echter boven kwam, vertelde jeroen mij dat hij vrij onverwachts solo ging. Dus een beetje mijn uurtje inpikken en ook nog solo gaan als eerste van de klas.... nou ik had hem aardig hangen! :P Neeee...het was heel leuk. We hebben heel veel foto's en filmpjes gemaakt van jeroen.

Vrijdag was ik toen aan de beurt. Tot mijn eigen verbazing was ik niet zenuwachtig. Ik leek me heel erg leuk om alleen te gaan vliegen. Ook had ik zeker het vertrouwen dat ik het vliegtuig veilig kon vliegen en landen. De eerste 3 circuitjes vliegt je instructeur gewoon nog mee. Vervolgens maak je een landing en taxi je rustig naar het apron toe, waar je instructeur uitstapt. Hij geeft je vlak daarvoor nog even de laatste briefing en dan zit je voor het eerst helemaal alleen in het vliegtuigje. Leuk gevoel is dat. Nou moet ik eerlijk zeggen dat het bij mijn instructeur in eerste instantie niet eens zo heel veel opvalt, omdat hij nooit echt veel zegt! Dus je moet echt even op de stoel kijken om zeker te weten dat hij er niet is.

Het is een prachtig gevoel als je vervolgens aan de kop van de baan staat en vol gas geeft voor de take-off!! 65 knopen, roteren en uitklimmen met 80 knopen. Het zit er allemaal keurig in van de vele oefeneningen. Een circuitje is een vrij drukke bedoeling, je bent de hele tijd bezig met checks en je snelheid veranderen. Je moet proberen is de korte vrije ruimtes er zoveel mogelijk van te genieten. Dan een spannend moment als je voor het eerst alleen final opdraait. Je doet de laatste handelingen en gaat zo mooi mogelijk landen. Dat is dan het idee :)
Het is een leuk gezicht om je klasgenoten filmend en al langs de baan te zien staan als jij probeert het vliegtuigje zo te landen. Je zou even willen zwaaien, maar het moet natuurlijk wel een beetje professioneel blijven :P

Je maakt 3 circuitjes en de laatste keer taxi je naar het apron waar iedereen klaarstaat om je op te vangen en te feliciteren. Een traditie op school is dat je stropdas bij je eerste solo wordt afgeknipt en je een heerlijk douche krijgt met de brandslang. Nou was dat in mijn geval helemaal niet erg, want het begon al richting de 35 graden te worden.
Ook speciaal aan de dag is dat je voor het eerst en de laatste keer in gewone kleding op school rondloopt. Normaal wordt je zo niet eens binnengelaten, maar nu mag het!!

Een heerlijk gevoel!! Dat is de juiste omschrijving...

Iedereen die nog niet helemaal weet wat die later "moet" gaan doen...wordt piloot! ;)



De walk-around



Ready for departure



Standaard procedure hoor!



En roteren maar.....



Eerste solo landing



In m'n eentje..



Traditie: stropdas gehalveerd



Traditie: ff lekker douchen...



Traditie: het kan nog natter..



Traditie: doorweekt....heeerlijk!

Na een toch wel vermoeiend week grondschool was het eindelijk zover! We mochten gaan vliegen. Ondanks dat we nog steeds niet helemaal gewend waren aan het nieuwe rooster van 04:45 opstaan, hadden we er erg veel zin in. We waren het weekend goed op stap geweest en hebben heerlijk kunnen uitrusten.

Ik stond ingeroosterd op maandag 10:00 local time. Omdat het onze eerste dag vliegen was, liep het, zoals te verwachten, nogal uit. Dus ik ging pas 40 min. later naar het vliegtuig toe. Van tevoren krijg je een briefing van je instructeur over wat je gaat doen, en omdat het de eerste keer was ook hoe alle zaken ongeveer in z'n werk gaan. De eerste vlucht is puur een ontdekkingsreis. Kijken hoe het vliegtuig reageert op handelingen die je verricht.

Als je voor het eerst in zo'n vliegtuig stapt, ben je ongeveer alles vergeten wat je daarvoor geleerd hebt. Bepaalde checklisten die je uit je hoofd kan dreunen, leken samen met het zweet naar buiten te gaan. Warm is het namelijk wel hier. Al om een uurtje of 9:00 begin je al aardig te bakken in het vliegtuigje. Zeker als je op de grond staat, want dan mag de airco niet aan!
Het leuke aan mijn eerste vlucht was dat ik heel veel dingen al zelf mocht uitvoeren. Je hebt nog nooit gevlogen en ik mocht helemaal zelf taxien en opstijgen!! Mooi gevoel is dat! Rondom het vliegveld van Evora liggen een paar trainings-areas waar met lust geoefend kan worden. Deze areas worden met bepaalde markante punten op de grond begrensd. Op de kaart staat leuk dat het een kruispunt is van wegen, maar in de lucht......nou je ziet het gewoon niet! Dat is heel erg wennen.

Ook typerend aan de eerste vlucht is: het is vermoeiend!!! Na een uurtje vliegen ben je bekaf. Het is dan ook eenmaal in het hotel aangekomen, op bed liggen en een uurtje slapen.

De tweede vlucht mocht ik alles zo ongeveer al zelf doen, d.w.z. het radioverkeer met de toren, opstijgen & landen, oefeningen uitvoeren. Het is bijna niet voor te stellen dat je pas na 2 uurtjes in een vliegtuig te hebben gezeten, al zo gigantisch veel geleerd hebt. Na mijn 4e vluchtje beginnen bepaalde zaken al helemaal vertrouwd te raken. Opstijgen is meer zoiets van: gas geven en op een gegeven snelheid omhoog gaan. Zo lijkt het bijna nog makkelijk :)

Omdat het zo warm is, is het hier ook heel erg turbulent. Je wordt flink misselijk als het hier wat later op de dag wordt. 's Ochtends valt het nog mee, maar als je richting de lunch pas de lucht in gaat, dan is het zwaar! Dit is ook iets nieuws wat je in een grote boeing 747 niet hebt meegemaakt. Deze vliegtuigjes zijn klein en heel gevoelig.

Ik heb een instructeur die er wel van houdt om heel snel te gaan. Ik heb nu al een uurtje meer gevlogen dan de anderen hier. Tony, zo heet die, vliegt eigenlijk elke dag, dus dan gaat het hard. Gemiddeld het is zo dat ik elke dag een uurtje vlieg.

Het is nog steeds genieten bij het zwembad na een harde werkdag op school. Het leven als piloot begint al leuk te worden!!



De TB 200



Take-off!!



Zwembad: heeeerlijk!!



Zwembad: bijna bruin!!



Smile!!


Nu nog 2 filmpjes: filmpje 1 en filmpje 2

Na een toch wel lange dag reizen ben ik `s avonds in het Evora Hotel *** aangekomen. Samen met Jeroen (klasgenoot van me) hebben we de kamer een beetje ingericht, d.w.z. spullen neergezet :P

We hadden de hele dag niet veel gegeten dus hebben zo snel mogelijk beneden bij de bar van het hotel een tosti besteld. En meteen de eerste toost uitgebracht onder het genoot van een heerlijk cool heineken (jawel!) biertje! Vervolgens zijn we met z`n allen vrij vroeg gaan slapen.

Om 04:45 ging de wekker alweer : En nee, dit was geen foutje vanwege het tijdsverschil. Om 06:00 worden we verwacht op school aanwezig te zijn. Dit is vanwege het tropenrooster, gedurende de warme zomermaanden. En enige voordeel is dat we om 14:00 klaar zijn. Maar dan hebben we er al een lange dag opzitten. Om 14:00 eten we op school warm en vertrekken daarna met de bus naar het hotel (10 min.)

Nu heb ik nog de grondschool. Het meeste hiervan hebben we al gehad bij de theorie-vakken. Maar goed, het gaat om het idee :) Als het goed is starten we volgende week maandag met de eerste vlucht! Dus ik ben heel erg benieuwd.

Na school is het tot nu toe nog een groot feest. Heel even het bed induiken om de te weinig geslapen uurtjes een beetje goed te maken. Vervolgens een heerlijke duik in het zwembad! De faciliteiten van het hotel zijn prima. Een avond zijn we met z`n allen naar Evora city gegaan en hebben daar een hapje gegeten.
Verder hebben we een wireless netwerkje in het hotel aangelegd waardoor we onderling leuk bestanden, zoals foto`s etc. kunnen sharen. Het internet is nog wel een beetje een probleempje want in het hotel is het niet te betalen zo duur. Op school heb ik wel de mogelijkheid maar daar is het vaak druk.

Maar het is leuk om iedereen zo een beetje op de hoogte te houden. De foto`s zijn al in de maak, dus het is een kwestie van tijd voordat die er ook op verschijnen. Wel zijn de foto`s op de site onder het kopje `pictures` ge-update.



De busreis: hoe leuk kan het zijn?!



Hmmmm......ff genieten!!



Brussel: de toekomst!!



Lissabon: met z'n allen!!



De busreis: relaxed!!